FORMAS Y HABITABILIDAD

Es difícil saber si la arquitectura y el urbanismo pueden resolver cuestiones geopolíticas de tantísimo años de conflictos. Lo seguro es que se transforma en un elemento de ayuda para tal logro. Imaginarse que estos dos países o sectores de población puedan convivir mediante este tipo de obras ó proyectos es por lo menos utópico. De todas formas reitero contribuye a la sabia discusión sobre los modo, modelos de urbanismos que puedan llegar a contribuir a un mejor modo de vida de estas poblaciones castigadas por años y años de guerra cruel. En lo personal buscaría soluciones menos impactantes y más practicas, claro esta, esto conlleva al dialogo y a los frutos de negociaciones diplomáticas. Lo que como arquitectos no debemos perder es la convicción de ofrecer a los habitantes la mejor solución posible para que mejoren su calidad de vida, y muchas veces tales soluciones no suelen ser de gran marketing, ni grandiosas ni populares. De todas maneras es valorable para la discusión el aporte que a continuación se ha propuesto.

Puente Urbano - Palestina-Israel


Este es un proyecto de graduación de la Universidad de Rice, realizado por el Estudiante Víctor Ramos, lo que pretende el proyecto es explorar las nuevas formas de habitabilidad, el mega proyecto contempla la unión de varias ciudades en un contesto Geopolítico, la forma arquitectónica sale de diversos e intrínsecos acuerdos de Oslo.
El resultado Final es un mega proyecto monstruoso si lo quieren ver así en base a la Especulación: un Mega puente que conecta las dos ciudades que en el hay habitabilidad(vivienda), hay un tejido urbano entrelazado, complejos agrícolas y enlaces de transporte.

Si bien el proyecto es bien ambicioso desde todos los puntos de vista, la gran pregunta es será factible?, será que cumplirá las necesidades, talvez se esta exagerando la escala, a mi me gustaría que participaran y opinaran emitiendo su punto de vista del proyecto en si.
Este proyecto sobre vuela la ciudad Israelí y es de parte de los Palestinos ( Conflicto )

En resumen tiene un enfoque formal para entender el conflicto palestino-israelí mediante el estudio de los mecanismos de control en la Ribera Occidental. La ocupación de la Ribera Occidental, ha tenido enormes efectos sobre el tejido urbano de la región, dado que gestiona el espacio. A través del conflicto, imaginar nuevas formas de territorio han sido necesarios para multiplicar un solo territorio soberano en muchos. Es sólo a través de la superposición de dos zonas geográficas políticos que son capaces de habitar el mismo paisaje

Mediante la definición de diversos regímenes de control, los acuerdos han creado un paisaje fragmentado de enclaves palestinos aislados y los asentamientos israelíes. La intersección de la naturaleza de estos fragmentos hace que sea imposible para dividir los dos estados fácilmente. Mediante la conexión de los fragmentos a través de una serie de pasos superiores y bajo, la frontera entre los dos estados se ha desplazado verticalmente.

Una de las características de los Acuerdos de Oslo es la carretera de circunvalación que une los asentamientos Israelíes, por encima de las zonas palestinas en el proceso. Estos son esenciales para la libertad de circulación de los colonos en los territorios ocupados. Extrapolando a la circunvalación, esta tesis explora las ramificaciones de una red de infraestructura que une la fragmentación del paisaje de los enclaves palestinos. En el proceso, una forma de urbanización se ha desarrollado para permitir el crecimiento y la expansión del estado palestino. En definitiva, esta tesis pone en duda la posibilidad de partición absurdo estrategias dentro de la Ribera Occidental y la Franja de Gaza al tratar de darse cuenta de ellos.

Una vez, una ciudad se dividió en dos partes. Una buena parte se convirtió en la mitad, la otra mitad de la mala. Los habitantes de la mitad empezó a Mala manada a la buena parte de la ciudad dividida, hinchazón rápidamente en un éxodo urbano. Si esta situación se había permitido a continuar para siempre, la población de la mitad de buena que se han duplicado, mientras que la mitad de mala que se han convertido en una ciudad fantasma. Después de todos los intentos de interrumpir este indeseable migración ha fallado, las autoridades de la parte mala y salvaje hecho desesperada uso de la arquitectura: se construyó un muro alrededor de la parte buena de la ciudad, por lo que es completamente inaccesible para sus súbditos.

A hora la pregunta es como resolver este problema de índole político por medio de la Arquitectura, será que es el medio justificable para actuar y resolver el problema?

FUENTE http://mrmannoticias.blogspot.com/
http://www.experimentourbano.com/2009/03/puente-urbano-palestina-israel.html

Turismo global y espacios públicos

Por Manu Fernandez

¿De qué forma impactan sobre los espacios públicos el turismo global y el creciente interés de las ciudades por competir por este negocio ? La tendencia a la privatización del espacio público a través de diferentes fórmulas es un hecho evidente, con mayor incidencia en el mundo anglosajón pero, precisamente por ello, cada vez más habitual en nuestras ciudades más cercanas. Fenómenos como las grandes superficies comerciales, las gated communities, los desarrollos de interés común, los proyectos de centros comerciales abiertos,...son todos elementos que, de forma más o menos directa, transforman el papel que damos al espacio público dentro de la ciudad. Quizá se presta menos atención sobre un fenómeno que está teniendo un importante impacto en la morfología de determinadas ciudades y, consecuentemente, en los usos públicos y privados del espacio urbano. El turismo globalizado, un sector con un alto nivel de competencia entre ciudades que aspiran a atraer al mayor número posible de turistas, actúa como factor desencadenante de transformaciones del espacio urbano. Manuel Saravia, en Urblog, lo exponía de forma clara: Y por último se observa igualmente un proceso de transformación acelerada de espacios urbanos tradicionales, que pasan a dedicarse ahora, preferentemente, al servicio del turismo, auténtica vaca sagrada de nuestro tiempo. No conocemos ciudad que no esté inmersa en algún proceso, siempre de cierta envergadura, de modificación del uso y destino de sus áreas centrales, con la consiguiente adecuación de uso y de imagen, para que resulte más familiar (o atractiva, dentro de sus propios cánones) al turista internacional. Desde El Cairo hasta Dar-es-Salaam, de Oslo a Guayaquil, todos estamos procurando acomodo a ese nuevo vecino ocasional, el turista, que, en sus distintas modalidades, cada vez nos visita con mayor frecuencia. También leíamos hace unos días sobre La relación bipolar de los barceloneses con su turismo, un post con muchas impresiones que ya leimos en el libro Odio Barcelona y que surge de la celebración de un nuevo simposio del proyecto Intelligent Coast. En estas mismas fechas, también en Barcelona y en el marco de las actividades de Intelligent Coast, está abierta una exposición que analiza algunas hipótesis de cómo repensar las Ramblas, otro espacio público absolutamente trascendente en la realidad de la ciudad, que en los últimos ha llegado a ser casi un lugar inhóspito para muchos vecinos. ¿Qué es lo que ha pasado y qué podemos hacer?, parece preguntarse la exposición MultiRambles, del Disseny Hub. ¿Es este realmente un proceso de privatización? Pensemos en la Plaza Cataluña (Barcelona), en Picadilly Circus (Londres), el Coliseo o la Plaza San Pedro en Roma, Maccu Picchu (Perú), Champ de Mars (París) la Plaza San Marcos (Venecia), ... En un comentario al post de Saravia me preguntaba -improvisando y sin pensarlo mucho- si estos procesos de reserva o de invasión de los espacios públicos más icónicos (y adyacentes) de muchas ciudades no son tanto un proceso de privatización sino de exportación del territorio: las ciudades que aspiran a vender su producto urbano produce un territorio apropiado para el turismo global y lo exporta a compradores extranjeros a través de los canales de comercialización turística. Un producto, el territorio urbano, que, por las peculiares características físicas del mismo no podemos mover, por lo que es necesario que el acto de consumo del turista se produzca en el lugar de producción, la propia ciudad que produce y vende. La producción de espacios públicos banales le llama Francesc Muñoz, posiblemente me venga de ahí la idea y tan sólo la remezclo a mi manera. Es la necesidad de captar y atraer a esas masas de turistas que varían sus apetencias viajeras buscando siempre la ciudad más atractiva, la ciudad que ofrezca la experiencia vital más intensa. Aquí también hay que estar en el ranking, y diseñar espacios públicos para todos los gustos (para el granjero de Texas y para los abuelos japoneses, para los jóvenes inquietos de Escandinavia y para las familias de la clase alta libanesa, para el jubilado holandés y para la uruguaya viajera, etc.). Espacios fragmentarios de una realidad urbana compleja que el turismo global no da la oportunidad de asumir, una realidad que hacemos posible a partir de espacios monocordes, intercambiables entre una ciudad y otra. La máquina de producción de espacios turísticos se puso en marcha hace tiempo, pero a cambio de hacer más turismo, posiblemente entendemos peor las ciudades a donde viajamos y perdemos también un poco de las ciudades en las que vivimos.

Fuente: http://www.ateneonaider.com/blog/manu-fernandez/turismo-global-y-espacios-p%C3%BAblicos

Prototipo de viviendas

El arquitecto César Carli realizará un prototipo de viviendas en Santa Fe



El proyecto ya está en marcha y las primeras unidades se verán antes de fin de año. Propone el diseño de casas que mediante sistemas electrónicos van modificando su estructura interna a partir del movimiento de muros

El arquitecto César Carli, prestigioso profesional santafesino egresado de la Universidad Nacional del Litoral, avanza con el prototipo de viviendas especiales que el gobierno de la provincia de Santa Fe le encargó para el sector docente.

Se trata del proyecto denominado “Casa Carli”, una novedosa vivienda que tiene 58,25 metros cuadrados cubiertos y se edifica con el modelo tradicional de construcción.

Entre las características innovadoras, sobresale la existencia de galerías que se encuentran en un espacio ambivalente que pueden ser utilizadas tanto en invierno como verano, mezclando el interior con el exterior de la casa.

En contacto con IMPULSO, el ministro de Obra Pública de la provincia de Santa Fe, Hugo Storero, explicó que por el momento se construirán sólo dos unidades que podrán se apreciadas en un corto plazo y forman parte de una innovadora técnica de construcción, proponiendo el diseño de casas que mediante sistemas electrónicos van modificando su estructura interna, a partir del movimiento de muros. “César Carli ha desarrollado ideas precursoras en una vasta producción arquitectónica y nosotros le hemos encargado un prototipo de vivienda que será destinada al sector docente santafesino. Estas viviendas hoy se están construyendo en la ciudad de Santa Fe, en la esquina de Francia y Paso y podrán ser visitadas en breve”, comentó el funcionario.



Fuente: Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM

Servicios públicos

No puedo evitar pensar cuantas soluciones podríamos proponer para nuestra ciudad, utilizando conceptos similares, como los enunciados en el artículo que aquí presento. Me viene a la mente el caso de los asentamientos ó barrios ubicados por sobre la av. Soberanía nacional, en la ciudad de Resistencia, Chaco, es un caso ejemplar sobre la necesidad de un sector de población para poder acceder a los servicios básicos como el transporte, la salud, las seguridad, por ejemplo. Entender que son los habitantes del lugar quienes nos darán los datos que necesitamos para el correcto diseño de buenos servicios, y que es deber del funcionario acudir en su busqueda, es a mí entender, el desafío más importante en busca de una ciudad más equitativa y a la vez más ordenada.
Arq. Gustavo Romero

Servicios públicos creados en primera persona
Autor: Laura Fernández



En las residencias para personas con demencia senil, uno de los problemas habituales es la tendencia de los enfermos a escaparse del centro, y muy a menudo acaban perdidos en una ciudad que no reconocen. Frente a la opción de encerrarlos dentro de las instalaciones, el hospital alemán Benrath Senior Center ha dado con otra solución. Tras observar que los pacientes tienden a buscar servicios de transporte, el centro ha instalado una parada de autobús falsa enfrente del hospital. Los enfermos van hasta allí y se sientan a esperar, de forma que a los cuidadores les resulta mucho más fácil encontrarlos.
Los métodos de resolución de problemas que se utilizan en el pensamiento de diseño son una vía para encontrar nuevas soluciones a cuestiones complejas como el tratamiento de personas con enfermedades mentales. También dentro del ámbito del Alzheimer, la organización británica Thinkpublic -una empresa especializada en el diseño de servicios públicos-, inició en 2007 el proyecto Alzheimer100, un programa dirigido a investigar las necesidades de las personas con esta enfermedad. Para desarrollar el estudio, en lugar de seguir los métodos tradicionales se realizaron talleres donde los pacientes aprendieron a hacer entrevistas y a usar herramientas de grabación de vídeo, de forma que fueron ellos quienes recabaron la información, dando una visión propia de lo que significa vivir con esta enfermedad. A partir de ahí se implementaron nuevos servicios y se puso la información del estudio a disposición de otros centros y entidades que trabajan con esta enfermedad, a través de la web del proyecto.
La misma metodología, basada en incluir a los usuarios en el diseño de soluciones con procesos visuales y prácticos, puede trasladarse también a la mejora de los servicios sociales y a la atención de colectivos vulnerables. Es el caso de Gimsby, una área deprimida de Lincolnshire, en Gran Bretaña, donde la población sufre problemas de drogodependencia, pocos recursos y desempleo. Los habitantes además tenían muy poca confianza en los servicios públicos, viéndolos incapaces de solucionar sus problemas, así que el Departamento de Salud decidió poner en marcha un proyecto para crear un nuevo centro, y pidió la colaboración del diseñador Martin Bontoft. El proceso se enfocó de forma colectiva, con la participación de la gente del entorno y expertos independientes de diferentes áreas. En los talleres y las entrevistas se demostró que la mayor parte de las necesidades de la población tenían que ver con problemas sociales, emocionales y psicológicos, así que a raíz de la investigación se decidió crear un centro único donde la gente se sintiera segura y no juzgada, Open Door, un espacio que ofrece bajo el mismo techo diferentes servicios tanto sanitarios como sociales, desde atención primaria y terapia hasta duchas públicas, talleres de arte y de cocina y asesoramiento para recibir ayudas sociales.
http://www.euskadinnova.net

Redes sociales

¿el nuevo espacio público urbano?
por Ciudad Viva|redes sociales — Lunes, 27 de Abril de 2009


En el nuevo número de la revista Volume: Architecture of Hope nos encontramos con un artículo que ha llamado poderosamente nuestra atención: “No need for architecture, we’ve got Facebook now” (no hay necesidad de arquitectura, ahora tenemos Facebook) de Edwin Gardner y esto nos ha hecho reflexionar acerca del papel que juegan en la actualidad las redes sociales como substitutos de los espacios públicos, de reunión, espacios para el debate. Nuestra intención no es dejar aquí una opinión cerrada acerca de este tema, más bien hacer un breve recorrido sobre algunos análisis que se han realizado acerca de del mismo y que este post nos sirva como detonante para un nuevo debate, para dejar plasmado lo que piensan algunos analistas, pero también para escuchar lo que piensan nuestros lectores.

Para comenzar, rescatamos un párrafo del mismo Gardner (por cierto @edwingardner en Twitter): “El espacio social abandona actualmente los entornos construidos a cambio de los espacios virtuales e imaginarios. Ya no hay necesidad de arquitectura física en la actualidad para establecer prácticas sociales… Tenemos Facebook ahora. En cierto sentido, el crecimiento de las redes sociales es el remedio a la alienación y anonimato inherentes a la vida metropolitana.”

Desde el programa La Ciudad Viva reconocemos el enorme potencial de las redes sociales como espacio de reflexión, debate, comunicación y lo que es más importante, participación. Aún así, no creemos que este sea un sustituto del espacio público urbano. Para nosotros es el mejor complemento de este, simplemente.

El espacio público urbano ahora tiene un espacio en paralelo en las redes sociales. Las ideas que nacen en una conversación en la plaza, en un debate en el foro municipal, pueden verse ampliamente debatidas en las redes sociales y, por contraparte, ideas que surgen en el mundo virtual, pueden trabajarse desde el imaginario colectivo de las redes sociales, para luego materializarse en eventos públicos presenciales.

Existen propuestas como mySociety, una fundación que promueve proyectos usando Internet como plataforma para promover el control ciudadano sobre la actividad política y marcar la agenda política, una actividad que habitualmente se ha desarrollado en espacios públicos urbanos.

El valor añadido más grande que tienen las redes sociales es la posibilidad de estar en contacto con personas de todo el globo al mismo tiempo. Situaciones, debates o conversaciones que en el espacio público habitual serían simplemente imposibles por una cuestión de movilidad, como es el caso de la difusión y contactos que estamos trabajando para el Congreso La Ciudad Viva como ‘Urbs’ a realizarse en Quito. Desde aquí hemos tenido la oportunidad de contactar con personas en toda Ámerica Latina que han demostrado un amplio interés en participar, hemos podido “hablar” con algunas de ellas en tiempo real por el chat de Facebook, hemos recibido información de iniciativas similares vía Twitter, hemos podido difundir ampliamente las convocatorias por estos medios y obtener respuestas globales… como si de un gran foro mundial se tratase, pero sin tener que desplazarnos de un sitio a otro.


“Esta es la paradoja de la conciencia ambiental. Cada pequeña actualización -cada uno de los bits de información social- es insignificante por si solo, incluso sumamente mundano. Pero en conjunto, con el tiempo, los pequeños fragmentos se unen en un retrato sorprendentemente sofisticado de nuestros amigos y miembros de la familia, al igual que los miles de puntos que forman una pintura puntillista. […] El ambiente se convierte en la información como “un control de estabilidad” una dimensión invisible flotando sobre la vida cotidiana.”

Tomando un artículo de Juan Freire como referencia, la duda que constantemente sigue en el aire es: hasta qué punto la sociedad red significa un cambio de paradigma y, de ser así, cómo modifica las reglas de juego sociales y económicas [y en este caso, nosotros incluimos espaciales] en que nos hemos movido en las últimas décadas.

Fuente: http://www.laciudadviva.org/blogs

infraestructuras urbanas

Recuperar infraestructuras urbanas
por Manu Fernandez — Martes, 1 de Junio de 2010

España, “un precioso país lleno de autopistas vacías“, dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado ‘Hardware’ y ’software‘.



Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:

En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin “el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento”.

Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.

Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente “hágame una circunvalación” y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar “quiero más becas para mis jóvenes”? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).

El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.

Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados. Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos…

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.

Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.

Fuente: la ciudad viva.org

Un sistema de tránsito, una clave contra el cambio climático

Martes 14 de julio de 2009 | Publicado en edición impresa Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina.

Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Acelera el flujo de vehículos, pero disminuye las emisiones de gases de invernadero
Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Los buses rápidos en una ruta de Bogotá, en la hora pico. Foto Times

Elisabeth Rosenthal
The New York Times

BOGOTA, Colombia.- Como la mayoría de las vías rápidas de las caóticas ciudades del mundo en desarrollo, la Séptima Avenida de Bogotá parece un ruidoso estacionamiento lleno de hollín, una pegajosa mezcla de autos y humeantes minibuses privados que desde hace mucho ofrecen transporte a las masas.

Pero a sólo unas cuadras de distancia, modernos vehículos rojos llenos de viajantes se desplazan rápidamente por las cuatro manos centrales de Avenida de las Américas. Estos buses largos, segmentados, de baja emisión de gases, son parte de un novedoso sistema de transporte público llamado buses de tránsito rápido o BRT. Son más como un subterráneo que se desliza por la superficie que una colección de rutas de buses, con siete líneas que se intersectan, estaciones techadas en las que se ingresa por molinetes tras deslizar una tarjeta de viaje y coches que parecen tranvías.

Versiones de estos sistemas están siendo planeadas o construidas en decenas de ciudades en desarrollo en todo el mundo -Ciudad de México, Ciudad del Cabo, Jakarta, Indonesia y Ahmenabad, India, para nombrar sólo unas pocas-, ofreciendo transporte público que mejora el flujo del tránsito y reduce el smog a una fracción de lo que cuesta construir un subterráneo.

Pero el sistema de tránsito rápido tiene otro beneficio: puede ser una clave para combatir el cambio climático. Las emisiones de autos, camiones, buses y otros vehículos en las ciudades de Asia, Africa y América latina son responsables de un componente en rápido crecimiento de los gases de invernadero vinculado con el calentamiento global. Mientras las emisiones de la industria están decreciendo, se espera que las relacionadas con el transporte se eleven más del 50% en 2030 en las naciones industrializadas y en las más pobres. Y el 80% de este crecimiento será en el mundo en desarrollo, de acuerdo con datos presentados en una conferencia internacional realizada en Bellagio, Italia, auspiciada por el Instituto del Aire Limpio y el Banco Asiático de Desarrollo.

Para que sea efectivo, el nuevo tratado climático internacional, que será negociado en Copenhage en diciembre, deberá incluir "una respuesta a las emisiones de dióxido de carbono en el mundo en desarrollo", concluyó un comunicado de la reunión de Bellagio.

Los sistemas de tránsito rápido como el de Bogotá, llamado TransMilenio, podrían ser la respuesta. Utilizado ahora para un promedio de 1,6 millones de viajes diarios, TransMilenio ha permitido eliminar 7000 pequeños colectivos privados de sus rutas y reducir el uso de combustible -y sus emisiones asociadas- más de un 59% desde que comenzó a circular la primera línea, en 2001, de acuerdo con funcionarios de la ciudad.

En reconocimiento a este logro, TransMilenio se convirtió el año último en el único gran proyecto de transporte aprobado por las Naciones Unidas para generar y vender bonos de carbono. Países desarrollados que exceden sus límites de emisión de gases de invernadero establecidos por el Protocolo de Kyoto, o que simplemente desean cultivar una imagen "verde", pueden comprar bonos de TransMilenio para equilibrar sus presupuestos de emisiones, lo que ha aportado a Bogotá entre 100 millones y 300 millones de dólares hasta ahora, según los analistas.

Sin duda, la ciudad ofrece un modelo de cómo los programas internacionales para luchar contra el cambio climático pueden ayudar a ciudades en crecimiento a pagar para desarrollar sistemas de tránsito que de otro modo serían inalcanzables.

En 2008, Ciudad de México abrió una segunda y exitosa línea de tránsito rápido que ya redujo allí las emisiones de dióxido de carbono, de acuerdo con Lee Schipper, un especialista en transporte de la Universidad de Stanford. La ciudad también se presentó ya para vender bonos de carbono.

Pero los sistemas de tránsito rápido no son la respuesta para todas las ciudades. En Nueva Delhi, por ejemplo, el experimento falló en parte porque resultó difícil proteger las vías rápidas del resto del tráfico. Y un sistema que no tiene éxito en hacer que los pasajeros dejen de lado sus autos simplemente agrega vehículos a las rutas y empeora las emisiones.

Con un extenso sistema de rutas, TransMilenio mueve más pasajeros por kilómetro y por hora que la mayoría de los subterráneos del globo. Por otro lado, los subterráneos cuestan 30 veces más que los sistemas de tránsito rápido y su mantenimiento cuesta el triple.