Vivienda Social

¿es social la vivienda social?
por Santiago de Molina — Lunes, 20 de diciembre de 2010

“Lo social” ha tenido a lo largo de la historia, – pero más en los últimos años-, significados tremendamente cambiantes. A pesar de que Bruno Latour dejara claro ya en los años 80 que no hay nada físico, ni propiedad, ni ciudad, a lo que pueda aplicarse verdaderamente el término “social”, palabras como “vivienda social”, “participación social” o “diálogo social” ponen de manifiesto los usos completamente distintos que ha ido adquiriendo ese término desde entonces. Así las cosas, ¿Cuál es hoy su verdadero significado en relación a la vivienda?.

Curiosamente, durante mucho tiempo la relación de la vivienda social con la vivienda económica fue tan firme que por un instante llegaron a parecer términos equivalentes. Pero hacer viviendas económicas no sólo es una preocupación pública. En realidad, el coste de producción de la vivienda de promoción privada es tremendamente parecido salvo por un factor no despreciable: El suelo donde se asientan unas y otras. (1)

Así pues, si el precio de la construcción no determina la diferencia entre vivienda colectiva y vivienda social, y como es de sobra conocido, tampoco lo es el programa habitacional, dado que gracias a una normativa suficientemente rígida apenas es permitida la innovación, el suelo es el único factor sobre el que resta actuar para calificar de social un conjunto de viviendas.

¿El único factor?, ¿o nos estamos olvidando de algo?

Es evidente que sí. Basta ver que en realidad la vivienda social ha sido durante mucho tiempo, sin más, la subvencionada. Y ese es el punto en que se ha centrado la mayor parte de la cuestión de lo social en relación a la vivienda como eje central de su debate. La consecuencia de esa equivalencia entre lo subvencionado y lo social es que no ha dado pie a la injerencia de otros factores. Es decir, toda solución habitacional subvencionada, fuera esta vivienda como fuera, cabía considerarla como social. Aunque formulado en estos términos, el asunto es, cuanto menos, escandaloso.

En una época de bonanza, sorprende cómo se ha podido hablar de vivienda social incluso sin necesidad de referirla estrictamente a sus fines. Por su parte, el esfuerzo de los arquitectos por participar en su diseño ha resultado desigual y no siempre arraigado en el sentido profundo del campo sobre el que intervenían. De hecho y para todos, ¿Qué ha sido de la vivienda social una vez que la crisis he hecho su aparición?. ¿Cuál ha sido la imagen que difundían esas arquitecturas?. Las respuestas son tan incómodas como necesarias. Y volver la vista atrás, una responsabilidad.

Por todo ello seguramente nos encontramos en una encrucijada especialmente interesante respecto al tema. Y a varios niveles: Desde el punto de vista de la ciudad, apenas es comprensible que pueda darse ya vivienda social dentro de planeamientos urbanos con condiciones de conexión y densidad verdaderamente incompatibles con las relaciones sociales (2). Por tanto las condiciones urbanas debieran reforzar en primera instancia los vínculos más elementales para promover cierto sentimiento de pertenencia a una ciudad o a un barrio, y reformular con amplitud de miras su relación con su emplazamiento, comprendiendo que la vivienda social tiene sentido cabal en contextos capaces de darlas abrigo.

Por otro lado, es necesario entender la vivienda social como lugar de auténtica experimentación, flexibilizando la actual rigidez normativa para convertirla en oportunidad de desarrollo hacia futuros modos de habitar. Igualmente entender la compatibilidad del espacio colectivo dentro de la vivienda, los materiales y las nuevas formas de vida, como ocasiones para la proposición de formas de habitar abiertas al por-venir. Entender que existen otras superficies disponibles en la ciudad con un potencial social elevado como el tejido del pequeño comercio, y otros proclives a facilitar el intercambio: soportales, patios, jardines, (3). O buscar lo social a través de una verdadera flexibilidad tanto de tipologías como de espacios y la posible cesión de usos habitualmente concentrados dentro de la vivienda hacia zonas comunitarias.

Si a todo lo anterior se añaden los significados injertados en el término social por parte de palabras como redes sociales y se gestiona la participación del habitante gracias a esas nuevas herramientas, tal vez pueda llegar revolucionarse incluso su sentido más profundo.

(1) En este sentido la coyuntura económica actual en relación al precio del suelo podría considerarse como una variable en cuestión.

(2) Si consideramos por ejemplo cuestiones de superficie, e identificamos por social la vivienda de poca superficie, pronto aparece la paradoja de que la vivienda pequeña es tremendamente cara… Al respecto, los datos del Ministerio de Vivienda del año 2004 ponían de manifiesto el precio de vivienda de menos de 30 m2 por metro cuadrado era más del doble que si esta era de 60 metros cuadrados (4141 euros/m2 frente a 1702 euros/m2), fuente: Ministerio de Vivienda, 2004.

(3) Para ello el factor relacional entre superficie útil de la vivienda y superficie construida total da idea de la posibilidad de zonas de intercambio.



Fuente: http://www.laciudadviva.org

Arquitectura y Medio Hambiente

Aldeas solares en Argentina: ayuda para la autoayuda

15/12/10 - 17:36

Las energías renovables progresan en los países emergentes y en vías de desarrollo. Antes, la tecnología procedía principalmente de Europa. En la actualidad, se tiende a fabricar cada vez más en el propio país. Una producción de la Deutsche Welle.


PorJanine Rabe y Emili Vinagre (edición). Deutsche Welle.

Si hay algo que les sobra a los habitantes de la Puna, el altiplano desértico del noroeste de Argentina, es sol. Una región árida a miles de metros de altitud donde el aire es tenue y los rayos del sol descargan de forma intensa. Más de 2.200 kilovatios-hora impactan aquí anualmente por cada metro cuadrado. Una cifra que corresponde al consumo medio anual de una unidad familiar formada por dos personas. Las condiciones para el aprovechamiento de la energía solar en la región son ideales. Por lo menos, teóricamente. Y es que la Puna se encuentra ubicada en una región de difícil acceso, en la cordillera de los Andes, donde la red eléctrica es inexistente. Sin embargo, las aldeas se van equipando paulatinamente con tecnología solar. Una tecnología que no solamente suministra la energía necesaria a las aldeas, sino que también genera puestos de trabajo en la región. La producción de las instalaciones, su montaje y mantenimiento son posibles gracias, en gran parte, a empresas del lugar.

Cualquiera puede permitirse adquirir instalaciones fabricadas en la región

El conocimiento procede de Alemania y es transmitido a los trabajadores locales a través de la fundación EcoAndina. Así, son capaces de producir por ellos mismos numerosos componentes de las instalaciones solares. Por ejemplo, los espejos para las pequeñas cocinas solares. De esta manera, ya no es necesario importar nada más. Otras piezas, como láminas o tanques de agua, llegan desde la capital, Buenos Aires, y es en la Puna donde se procede al montaje de las instalaciones de agua caliente. Esta "ayuda para autoayudarse" debe procurar la creación de una pequeña industria local, exactamente lo que se necesita para que los proyectos puedan funcionar, como explica Heiner Kleine-Hering, de EcoAndina: "la producción 'in situ' es mucho más barata que importar, lo cual hace posible que más personas puedan permitirse adquirir las instalaciones". La idea, además, se extiende: una empresa ubicada en Chubut, a centenares de kilómetros de distancia, ha copiado el proyecto de la Puna, explica Kleine-Hering. Allí también se fabrican ya instalaciones solares.

Las organizaciones humanitarias que trabajan en la India muestran cómo funciona debidamente la producción a nivel local. El taller de ayuda MISEREOR, junto con la organización india LAYA, lleva lámparas solares a aldeas remotas. Lámparas hechas completamente 'in situ'. Otra empresa del lugar fabrica los componentes técnicos para pequeñas centrales de energía hidráulica. Unas centrales que suministran electricidad a las aldeas de los alrededores. "Ponemos énfasis en el hecho de que las instalaciones sean desarrolladas a nivel local, porque se trata de una tecnología menos compleja que en Europa", explica Kesuma Saddak, de MISEREOR. No se necesitan especialistas extranjeros para las reparaciones. Tras un par de cursillos, los habitantes de las aldeas son capaces de asumir por sí mismos las tareas de mantenimiento.

África aún debe aprender sobre regionalidad

Las organizaciones de ayuda y las empresas pretenden trabajar de forma regional también en África. Allí, la tecnología todavía procede en su mayor parte del exterior. Algo que critican las organizaciones de ayuda: "sobre todo, es importante que exista una transferencia de conocimiento en lugar de una transferencia de material", afirma el profesor Klemens Schwarzer, de Solar Global e.V, una entidad sin ánimo de lucro que ha promovido diferentes proyectos para el desarrollo de la energía solar en África. Aunque son los habitantes de las aldeas y operarios locales los que se encargan de llevar a cabo los proyectos, la tecnología sigue procediendo en la mayor parte de los casos de Europa o Asia.

"La producción local de instalaciones para el aprovechamiento de las energías renovables sería lo deseable. Sin embargo, hasta ahora apenas hay empresas que las fabriquen", explica Barbara Wagner, de atmosfair. La organización promueve una instalación de biogás para un hospital en Burkina Faso. Dado que no existen alternativas a nivel local, la tecnología se ha tenido que importar de la India.

La falta de una industria productiva deriva también en un problema para aquellas compañías que se especializan en energías renovables. Madison Solar Engineering, en Zimbabue, fabrica sobre todo instalaciones fotovoltaicas. La empresa lleva a cabo el montaje y la instalación 'in situ', pero los componentes proceden de Europa, Estados Unidos o incluso de la India. Su importación resulta dificultosa y muy costosa, afirma su gerente, Andreas Knerr, quien fundó la compañía en 2005 con el objetivo de "dar una oportunidad a la energía solar".

El compromiso para la fabricación local de instalaciones para el aprovechamiento de las energías renovables es una realidad. Da igual en qué rincón del mundo. Las organizaciones que fomentan este desarrollo, sin embargo, están de acuerdo en algo: para que sea posible cosechar éxitos en Zimbabue y en otros países africanos, o también en Argentina o la India, es necesario seguir impulsando la "ayuda para la autoayuda".

Fuente: http://www.clarin.com/sociedad

Urbanismo y Sociedad

FRANCIA | Plan Nacional de Renovación Urbana
Un urbanismo bello para los más desfavorecidos
Por Raquel Villaécija | París (Francia)

* El Gobierno francés lava la cara a los barrios periféricos menos lustrosos
* Varios grupos de arquitectos desarrollan una nueva edificación social
* 'Que la periferia no parezca periferia y que la VPO no parezca VPO'
* Filosofía plasmada ya en el famoso suburbio Île de France, Clichy-Sous-Bois

Son barrios apartados, la cáscara que envuelve el cotizado corazón de la ciudad. Núcleos infravalorados y, en la mayoría de los casos, desatendidos y abandonados a su suerte. Son la uva negra del racimo, los apestados de las grandes ciudades. Su población, pobre, sin muchos recursos ni acceso a grandes lujos. Su arquitectura, pobre también, y poco atractiva. En Francia los barrios de la periferia, la 'banlieue', nunca han gozado de una gran popularidad. La austeridad, sí, pero también el ladrillo, los ha estigmatizado. ¿Es el urbanismo feo el que los hace feos?

El objetivo es hacer de estos barrios lugares apetecibles para vivir

Para acabar con este lastre, denominador común en la planificación de la mayoría de las ciudades, varios grupos de arquitectos encargados de construir alojamientos sociales en París han desarrollado un nuevo concepto de urbanismo bello. El objetivo es hacer de estos barrios lugares apetecibles.

Parten de la premisa de que es esta arquitectura difícil la que hace difíciles a muchos de estos barrios. Y qué mejor sitio para poner en práctica esta nueva filosofía que uno de los núcleos menos favorecidos de Île de France, Clichy-Sous-Bois. Tristemente conocido por los disturbios provocados tras la muerte de dos jóvenes musulmanes en un enfrentamiento con la policía en 2005, este barrio de la periferia parisina no tiene muy buena fama.

El Plan incluía demoler miles de casas y crear de nuevos espacios de pisos protegidos y más dotaciones

Tras estos incidentes, hace ahora cinco años, el Gobierno francés se propuso lavarle la cara a los barrios periféricos menos lustrosos con el objetivo de, si no erradicar del todo la violencia, al menos mantenerla a raya. El denominado Plan Nacional de Renovación Urbana, ambicioso y que afectaba a más de 400 suburbios de todo el país, incluía la demolición de miles viviendas, la mayoría en condiciones insalubres e inhabitables, así como la creación de nuevos espacios de pisos protegidos y más dotaciones.
¿Por que los pisos protegidos tienen que ser feos?

El estudio de arquitectos Canale 3 ha sido uno de los encargados de rehabilitar parte de estas viviendas subvencionadas por el estado en la citada barriada. Moles inmensas llenas de habitáculos que asemejan colmenas, bloques de piedra gris que recuerdan a la arquitectura de la época comunista... ¿Por qué pisos protegidos tienen que ser feos? Es la pregunta que se hacía este equipo de arquitectos.

Partiendo de la convicción de que las poblaciones desfavorecidas "también tienen derecho a la belleza" han creado 30 pequeñas villas. Según su filosofía, "el objetivo es que la periferia no parezca periferia, que los pisos sociales no parezcan pisos sociales", explican. ¿Y cómo se hace eso? A través de materiales agradables, como la madera o el ladrillo, y colores tranquilos, no estridentes.

No se trata de hacer una arquitectura experimental que les haga sentirse conejillos de indias

Tampoco se trata de hacer una arquitectura experimental o grotesca que les haga sentirse conejillos de indias, "sino de crear lugares donde apetezca vivir", argumentan en la agencia inmobiliaria 3F.

En España no faltan ejemplos de ese urbanismo que, si no marca, al menos señala con el dedo. El edificio apodado El Ruedo, en el madrileño barrio de Moratalaz, no cosecha muy buenas opiniones. Y el más conocido como El Donut, en Sanchinarro, también generó reacciones más en contra que a favor.
Mezcla de vecinos

Porque el objetivo es integrar y no segregar, muchos arquitectos optan por la mezcla de la población. No crear guetos de pisos sociales, sino alternar los edificios de viviendas sujetas a subvención con viviendas de lujo. En Cliché-Sous-Bois muchas familias se han trasladado a pequeñas villas, sino de lujo desde luego más grandes y mejor dotadas en busca de amplitud, tranquilidad y, por encima de todo, mejores precios.

Urbanismo positivo en España: chalés exclusivos en Hortaleza en un barrio con pisos VPO

También en nuestro país encontramos ejemplos de urbanismo positivo. En el madrileño barrio de Hortaleza las manzanas de chalés exclusivos que comparten barrio con pisos de protección oficial construidos hace décadas.

Cinco años después, los resultados de este macroproyecto de lavado de cara a la 'banlieue' francesa quedan a juicio de cada uno. Sí queda el intento de hacer de estos espacios lugares más habitables. Porque, como aseguran estos arquitectos del urbanismo atractivo, ellos también tiene derecho a la belleza.



Fuente: http://www.elmundo.es
http://www.laciudadviva.org

Ciudades Verdes

Índice de Ciudades Verdes The Economist-Siemens
Por Jessica Martínez

Es la primera vez que el estudio realizado por la Unidad de Inteligencia de The Economist y patrocinado por Siemens, toma en cuenta ciudades de Latinoamérica. Los datos fueron recogidos de 17 grandes urbes y capitales de países, seleccionadas por tamaño, importancia y disponibilidad de información.

En este resumen les mostramos algunas características de Curitiba, la ciudad mejor evaluada, Santiago, que en general obtuvo puntuaciones promedio y fue la mejor en transporte, y las ciudades que alcanzaron el menor puntaje, Guadalajara y Lima.

El estudio tomó en cuenta 31 indicadores, organizados en 8 categorías por medio de las cuales se agrupan las puntuaciones de cada ciudad. Para la evaluación también se consideraron las políticas nacionales en cada categoría, porque constituyen una forma en que la ciudad se proyecta hacia el futuro con enfoque en su sustentabilidad medioambiental. En este gráfico interactivo puede verse la evaluación general de cada ciudad en cada uno de los 8 ítemes.

Los 8 factores que componen la clasificación final del desempeño verde de las ciudades son: energía y emisiones de CO2, uso de suelos y edificios, transporte, desechos, aguas, saneamiento, calidad del aire y gobernanza medioambiental. Las ciudades rankeadas en el estudio son: Belo Horizonte, Bogotá, Brasilia, Buenos Aires, Curitiba, Guadalajara, Lima, Medellín, Ciudad de México, Monterrey, Montevideo, Porto Alegre, Puebla, Quito, Rio de Janeiro, Santiago y São Paulo.


Según el comunicado oficial, el estudio ofrece una perspectiva distinta a la que los habitantes tienen a diario de la ciudad, ya que por medio de los indicadores que considera, logra llegar a datos que no son visibles cotidianamente. Pone como ejemplo las ciudades brasileras, que se caracterizan para sus habitantes por ser poco amables en cuanto al tráfico vehicular y la contaminación, pero que están relativamente bien calificadas según el índice.

Curitiba, Brasil

Curitiba, la ciudad que lleva la delantera en Latinoamérica en desarrollo verde, tiene una historia de desarrollo de políticas públicas orientadas ello. Ya en los años ’60, se comenzaron a resolver los problemas que traía el rápido crecimiento urbano por medio de la expansión planificada, la creación de zonas peatonales y la implementación de un sistema de transporte efectivo, rápido y barato. El modelo BRT, “bus rapid transit” de Curitiba se ha convertido en un ejemplo para otras ciudades.

Durante la década de los ’80, con políticas de visión integradora, se crearon más áreas verdes, se mejoró la gestión de residuos y el reciclado y las políticas de sanidad. Desde 2009, la autoridad medioambiental de la ciudad ha puesto en curso un estudio de la tasa de absorción de CO2 de las áreas verdes, y una evaluación de las emisiones. Además, se trabaja por reubicar los asentamientos informales, y el servicio de agua de la ciudad se ha extendido a la mayoría de ellos.

Junto a poseer las mejores políticas en las 8 categorías evaluadas, Curitiba registra 5 puntuaciones sobre el promedio, lo que la posiciona como la ciudad más verde de América Latina.

Santiago, Chile

Nuestra capital alcanzó una evaluación general que se encuentra en el promedio, destacando como la única que obtuvo un “muy sobre el promedio” en materia de transporte.

Podría sonar irónico para los santiaguinos, pero un gran peso en esa evaluación lo tiene la eficiencia del metro como transporte urbano de alta demanda. También se consideró la expansión de la línea como un punto a favor y un ejemplo a seguir en materia de políticas de transporte urbano. Los proyectos de expansión de la L5 y la creación de la L6 favorecieron los factores de interconectividad y cobertura. Además, se valoró el plan Transantiago, desde su inicio en 2007, como un intento por sistematizar un ámbito que antes funcionaba con una gran cuota de desorganización.

Pero por otro lado, Santiago cae en la evaluación de emisiones de CO2 y consumo energético. Somos una de las ciudades que más energía consume, en relación a la producción económica: por cada 1.000 dólares de PIB que se producimos, consumimos 1.200 megajoules, muy por encima del promedio, que alcanza lo 761 mj. Además, las políticas de reducción de emisiones contaminantes son parciales y poco integradas con otras iniciativas de mitigación de impacto ambiental.

Guadalajara y Lima

Ambas ciudades acumulan sus puntuaciones en el promedio o por debajo de él.

Guadalajara presenta una tasa muy alta de consumo de agua, falta de monitoreo medioambiental y políticas débiles, comparadas con las de otras ciudades. También presenta altas emisiones de CO2, en relación al promedio, y una falta de monitoreo regular de gases invernadero.

En Lima, la mayoría de los indicadores se muestran bajo el promedio. Los mejores valores de la ciudad se logran en las áreas de energía y CO2, y transporte, debido a planes de reducción de la congestión vehicular y bajos consumos de electricidad. Pero el desempeño más pobre es en usos del suelo y edificaciones, debido a una pequeña porción de áreas verdes y una debilidad en las políticas de eficiencia energética.


Fuente: http://www.plataformaurbana.cl

Modos de Gestión para la Recuperación Urbana

por Humberto Eliash (Chile) — Viernes, 29 de Mayo de 2009

ADRIANA SAPELLI

arquitecta magister urbanismo. email: asapelli@gmail.com

INTRODUCCION

La recuperación urbana ha experimentado cambios muy significativos en las últimas décadas a nivel internacional, no solo en materias arquitectónicas o constructivas sino mayoritariamente en los modos de gestión urbana. Esto implica el desarrollo de avances concretos en instrumentos legales y económicos que tratan de revertir los procesos de deterioro y posibilitar su rehabilitación. En este trabajo se analizan los modos de gestión desarrollados en los últimos años, para la recuperación urbana de áreas de interés patrimonial. Se abordan una serie de cuestiones centrales de la práctica urbanística actual.



En primer lugar, se estudia la factibilidad de la recuperación urbana a partir de la dificultad para revertir el deterioro de grandes áreas consolidadas de la ciudad. Estas áreas poseen importantes valores patrimoniales y una completa infraestructura de servicios y equipamientos. La persistencia del deterioro se constituye en una pérdida, por una parte, de elementos identitatarios que en el contexto de un mundo globalizado adquieren mayor valor relativo; y por otra parte, económica ya que la dispersión de la población tiene altos costos para la ciudad.

En segundo lugar, se abordan los problemas que surgen para la gestión urbana en el contexto de las dinámicas de desarrollo actuales, donde la protección patrimonial es considerada por los actores privados una fuerte restricción. Esto favorece el alejamiento de las inversiones a otros sectores de la ciudad, con menores exigencias en el diseño urbano y mayores posibilidades de beneficios económicos; mientras que la inversión pública no es suficiente para recuperar y mantener estas áreas consideradas valiosas.

LA GESTIÓN

Durante las últimas décadas se han producido cambios fundamentales en la forma de administración urbana, lo que afecta en general a todas las acciones sobre la ciudad y en particular al modo de enfrentar la recuperación urbana.

El origen de estos cambios se debe a tres factores básicos:

a) La reforma del Estado

b) La globalización

c) La descentralización

A partir de estos factores se generan nuevas formas de administración urbana. La reforma del Estado y el cambio en su relación con la sociedad y con la economía, implican un cambio de enfoque desde la planificación a la gestión para el desarrollo urbano.

La gestión urbana actual incorpora:

Nuevos actores urbanos

Nuevas políticas urbanas



a) La reforma del estado



El Estado asume un nuevo rol cediendo espacios al sector privado y disminuyendo en gran medida su participación en el desarrollo urbano tanto a nivel de iniciativas y propuestas como en la ejecución de proyectos e infraestructuras urbanas. Surgen nuevas posiciones respecto a la participación de la empresa privada. Los centros de iniciativas de la gestión para la recuperación urbana se multiplican y se producen cambios en las políticas y los modos de gestión tendientes a favorecer nuevas formas de cooperación entre el sector público y el sector privado. Sin embargo, la forma de participación de la empresa privada, muchas veces no se encuentra formalizada al interior de las instituciones públicas responsables, lo que dificulta los procesos de gestión.

b) La globalización



Las economías nacionales dejan de funcionar en forma aislada y deben reestructurarse, por ende también hay que reestructurar las economías regionales y urbanas. La liberalización de las economías y el avance tecnológico producen otra vez “un nuevo orden” sobre la ciudad. Las ciudades pasan a ser puntos nodales de un sistema (de ciudades) internacional en lugar de nacional. La economía global se encuentra dispersa territorialmente pero necesita lugares que concentren lo que la economista holandesa Saskia Sassen denomina “funciones de comando” de las empresas multinacionales y los servicios comerciales especializados, produciéndose un traslado de industrias y oficinas a la periferia de las ciudades (Sassen, 1998). Esta situación favorece la migración intraurbana vaciando sectores centrales consolidados; lo que conlleva a favorecer el deterioro de áreas patrimoniales. Es también en este contexto de globalización que la cultura se valoriza más a efectos de no perder la identidad ciudadana. La capacidad para producir la identificación de la sociedad con su territorio y generar códigos de referencia se hace prioritaria en un contexto de globalización.



c) La descentralización



Paralelamente, se produce un proceso de descentralización, por el cual los gobiernos nacionales reducen aún más su ámbito de acción, para delegar poderes sobre los gobiernos locales y la sociedad civil. La globalización y la descentralización son dos tendencias en proceso que polarizan las decisiones del gobierno nacional que por un lado se enmarcan en un sistema mundial y por otro responden a decisiones tomadas desde los gobernados. Las políticas urbanas deben adaptarse a esta nueva situación y de alguna manera colaborar en los vacíos generados por los cambios que en muchos casos provocan exclusiones sobre los sectores de menores recursos.

d) Nuevos actores urbanos



Los vínculos entre los actores urbanos que antes eran simples de naturaleza binaria entre centro y periferia (Estado y municipalidades), empiezan a ser más complejos al integrarse una multiplicidad de nuevos actores tanto públicos como privados: empresarios, propietarios, gestores inmobiliarios, asociaciones académicas, organizaciones comunitarias, organismos nacionales e internacionales, sociedades privadas y mixtas. Esta situación obliga a generar instancias de coordinación, institucionalización de asociaciones y negociación para realizar una adecuada gestión de la ciudad. En este sentido, se entiende como indispensable el logro de una sinergia entre decisiones públicas y decisiones privadas y definir el equilibrio adecuado entre ellas. Según Lacaze (1987) la gestión urbana tiende a realizarse desde un equilibrio entre una posición convencional que prioriza los procesos formales y una posición más liberal donde se priorizan los resultados.

e) Nuevas políticas urbanas



En este contexto, para lograr un adecuado desarrollo urbano se hace necesario articular una serie de factores que surgen desde una dinámica de cambios en distintos niveles que afectan directa e indirectamente los modos de gestionar la ciudad. Se transforma entonces en indispensable la creación de ámbitos de gestión capaces procesar esta dinámica de cambios y de gerenciar la diversidad de proyectos, iniciativas e instrumentos que se encuentran muchas veces dispersos y de esta forma poder integrarlos y potenciarlos. La ciudad se enfrenta constantemente a nuevos desafíos que la obligan a modificar y adecuar constantemente las políticas urbanas.

Boisier (1997) plantea dos patrones polares de cultura de desarrollo: competitividad/individualidad y cooperación/solidaridad. El primero genera un proceso de desarrollo acelerado pero no equitativo, mientras que el segundo genera gran equidad social y bajo logro material. Considera que para instrumentar una política urbana estos debieran encontrarse mezclados y en equilibrio.

En la actualidad, los objetivos de las políticas urbanas, se dividen fundamentalmente en dos orientaciones: por una parte la conquista de nuevos espacios no urbanizados y por otra, la recuperación y preservación de áreas urbanas consolidadas (Renard, 1996).

Respecto de las políticas para la recuperación de áreas urbanas consolidadas se observan importantes cambios especialmente en lo que refiere a la gestión.

A partir de una investigación realizada que estudia la experiencia reciente en tres ciudades que responden a realidades socioculturales diferentes (París, Europa, Los Ángeles, Norte América y Montevideo, Latinoamérica) se observan aspectos significativos que pueden colaborar en el diseño de políticas urbanas. Para ello se analizaron comparativamente tres sectores urbanos que se corresponden con centralidades históricas de estas ciudades: las causas del deterioro, las normas urbanísticas, los ámbitos de gestión, los instrumentos de gestión y las formas de integración público-privada. A partir de este estudio surgen una serie de conclusiones a destacar.

CONCLUSIONES

Las dos primeras conclusiones se consideran las más relevantes:

1. La integración del sector privado es indispensable para la recuperación urbana. En los tres casos estudiados se observa una tendencia a aumentar la participación del sector privado en la mayoría de las etapas que involucra la gestión para la recuperación de áreas de interés patrimonial. Esto implica una participación más equilibrada de ambos sectores, público y privado en las etapas de gestación, planificación y seguimiento de las iniciativas de recuperación lo que consecuentemente trae aparejado un mayor flujo de recursos económicos provenientes del sector privado.

2. La gestión para la recuperación urbana en áreas de interés patrimonial debe hacerse desde un ámbito de gestión específico que posea la suficiente autonomía y las competencias necesarias para diseñar y hacer el seguimiento de todo el proceso de gestión. En este estudio se demuestra como la eficacia y eficiencia en la gestión no es producto de la existencia y/o aplicación de instrumentos de gestión tomados aisladamente. La intervención de estos ámbitos es un factor determinante para impulsar el éxito de la gestión debido a los siguientes factores:

La presentación de un “paquete” de instrumentos legales, económicos y acciones gerenciado en forma global permite que se potencie la puesta en práctica del conjunto. Resulta para el actor privado más atractivo y accesible, facilitando su inversión en el área.

El manejo de estos instrumentos por parte de los ámbitos de gestión habilita a una relación entre los distintos actores más directa y fluida. La coordinación y articulación publico – publico y publico – privada resulta claramente facilitada al interior de estos ámbitos.

La tarea de difusión, promoción, divulgación y enseñanza sobre las posibilidades de acceder a estos, en todos los casos de estudio se constituye en un valor en sí mismo. En los tres casos la tramitación para aplicar estos instrumentos se realiza desde el ámbito de gestión o desde la orientación directa de este ámbito.

La integración del actor privado a estos ámbitos permite potenciar el conocimiento sobre el área y las posibles intervenciones. El actor privado maneja información y practicas distintas que el actor publico.

Paralelamente a estas conclusiones surgen cuatro de carácter secundario.

3. Se concluye del análisis que existen diversos factores necesarios y complementarios al interior de estos ámbitos de gestión que necesitan cierto grado de equilibrio para poder ser evaluados positivamente y resultan relevantes a efectos de asegurar una estabilidad en el proceso de gestión.

En algunos casos estos factores se encuentran directamente vinculados a la participación del sector privado en forma organizada en la toma de decisiones de la gestión, lo que permitiría una gestión mas transparente y participativa, evitando que las decisiones sean en algunos casos básicamente impuestas por un actor privado aisladamente frente a la necesidad del actor público de obtener inversiones en el área.

En este sentido, la flexibilidad normativa que es considerada en términos generales como una ventaja para el logro de un adecuado desarrollo urbano debido a la importante dinámica

de cambios existente, debe necesariamente ejercerse desde un órgano transparente y participativo para evitar y/o disminuir la discrecionalidad en la toma de decisiones.

La autonomía de gestión se destaca como uno de los factores prioritarios pero debe estar asociada a la posibilidad de administrar fondos y suelo para mejorar su eficiencia.

4. En las últimas dos décadas se ha producido una gran cantidad de nuevos instrumentos de gestión para multiplicar las formas de viabilizar la recuperación urbana. La mayoría de ellos tiene por objetivo captar recursos privados y/o crear mecanismos de compensación a los propietarios afectados en sus intereses inmobiliarios por la declaración de interés patrimonial.

Uno de los instrumentos más atractivos para la compensación por la pérdida de valor económico que suponen las restricciones a los edificios declarados de interés patrimonial es el caso de los Ángeles que se realiza a través de la transferencia de intensidad de desarrollo desde las áreas patrimoniales a otras donde se permite construir otras tipologías de edificios. En Francia existen importantes subsidios y facilidades crediticias para la compensación de estas restricciones y en Uruguay una gran diversidad de instrumentos que implican una acción conjunta entre actores públicos y privados pero cuya implementación no se encuentra aún claramente sistematizada.

5. La existencia de proyectos globales que sirvan de marco estratégico aparece como fundamental para el logro de mejores resultados en la recuperación urbana. La visión estratégica permite una mejor integración de las diferentes disciplinas intervinientes en el desarrollo urbano y de los actores urbanos involucrados lo cual da mayor sustentabilidad a los procesos.

6. Del análisis exhaustivo de los tres casos se obtiene un valor agregado para el benchmarking (el mejoramiento continuo de lo que hacemos a través de aprender como lo hacen otros) que se practica respecto de modos de gestión. Si éste se realiza a partir de un análisis exhaustivo de procesos se pueden obtener buenos resultados. Es necesario atender las condicionantes que permitieron generarlos, los objetivos de la política urbana, la dimensión de lugar y tiempo.

Los procesos de recuperación difieren de acuerdo a características locales, generándose un grado de especificidad de acuerdo al lugar. Los contextos de desarrollo urbano son distintos y existen factores exógenos a la propia unidad territorial que influyen en la dinámica inmobiliaria del sector.

De los aspectos negativos observados podremos optimizar los modos de gestión en distintos países intentando evitar problemáticas ya identificadas y analizadas.

Fuente: http://www.laciudadviva.org

CONSUMO DEL ESPACIO PUBLICO

Este tema es urbano, pero al mismo tiempo es personal, como usuarios como nos movilizamos en nuestra ciudad? vean la imagen de arriba, deseen cuenta de la comparación de consumo de espacio que requieren los 3 tipos de transporte que mas se.... utiliza en la ciudad, esto es para un numero igual de pasajeros/usuarios, si ese espacio que la verdad es el foco de contaminación de toda ciudad del mundo, es el foco de estrés, el trafico, la contaminación visual, auditiva, del Aire, del ambiente y un sin fin mas, por que seguimos así? es el servicio publico el deficiente? Quien esta Actuando mal, nosotros como usuarios o los planificadores?

Estas imágenes solo son para que tomen conciencia de la depredación de espacio que se requiere para que la población este cómoda, mientras que las demás especies animales que se jodan, no es algo injusto esto? Los accidentes automovilísticos son la causa numero 2 de muertes a nivel mundial, la primera si no estoy mal es el asesinato, que quiere decir, nosotros mismos creamos nuestros mecanismos de autodestrucción? este tema tiene un mello por que a veces tiende a jalar otros temas que tienen indirectamente algo que ver, pero les planteo estas preguntas, les dejo los datos, recapacitemos, nuestro futuro esta en riesgo, necesitamos cambiar nuestra forma de vida para sobrevivir, para que las futuras generaciones tengan algo mejor.

Fuente http://mrmannoticias.blogspot.com/
http://www.experimentourbano.com/2009/03/consumo-del-espacio-publico.html

FORMAS Y HABITABILIDAD

Es difícil saber si la arquitectura y el urbanismo pueden resolver cuestiones geopolíticas de tantísimo años de conflictos. Lo seguro es que se transforma en un elemento de ayuda para tal logro. Imaginarse que estos dos países o sectores de población puedan convivir mediante este tipo de obras ó proyectos es por lo menos utópico. De todas formas reitero contribuye a la sabia discusión sobre los modo, modelos de urbanismos que puedan llegar a contribuir a un mejor modo de vida de estas poblaciones castigadas por años y años de guerra cruel. En lo personal buscaría soluciones menos impactantes y más practicas, claro esta, esto conlleva al dialogo y a los frutos de negociaciones diplomáticas. Lo que como arquitectos no debemos perder es la convicción de ofrecer a los habitantes la mejor solución posible para que mejoren su calidad de vida, y muchas veces tales soluciones no suelen ser de gran marketing, ni grandiosas ni populares. De todas maneras es valorable para la discusión el aporte que a continuación se ha propuesto.

Puente Urbano - Palestina-Israel


Este es un proyecto de graduación de la Universidad de Rice, realizado por el Estudiante Víctor Ramos, lo que pretende el proyecto es explorar las nuevas formas de habitabilidad, el mega proyecto contempla la unión de varias ciudades en un contesto Geopolítico, la forma arquitectónica sale de diversos e intrínsecos acuerdos de Oslo.
El resultado Final es un mega proyecto monstruoso si lo quieren ver así en base a la Especulación: un Mega puente que conecta las dos ciudades que en el hay habitabilidad(vivienda), hay un tejido urbano entrelazado, complejos agrícolas y enlaces de transporte.

Si bien el proyecto es bien ambicioso desde todos los puntos de vista, la gran pregunta es será factible?, será que cumplirá las necesidades, talvez se esta exagerando la escala, a mi me gustaría que participaran y opinaran emitiendo su punto de vista del proyecto en si.
Este proyecto sobre vuela la ciudad Israelí y es de parte de los Palestinos ( Conflicto )

En resumen tiene un enfoque formal para entender el conflicto palestino-israelí mediante el estudio de los mecanismos de control en la Ribera Occidental. La ocupación de la Ribera Occidental, ha tenido enormes efectos sobre el tejido urbano de la región, dado que gestiona el espacio. A través del conflicto, imaginar nuevas formas de territorio han sido necesarios para multiplicar un solo territorio soberano en muchos. Es sólo a través de la superposición de dos zonas geográficas políticos que son capaces de habitar el mismo paisaje

Mediante la definición de diversos regímenes de control, los acuerdos han creado un paisaje fragmentado de enclaves palestinos aislados y los asentamientos israelíes. La intersección de la naturaleza de estos fragmentos hace que sea imposible para dividir los dos estados fácilmente. Mediante la conexión de los fragmentos a través de una serie de pasos superiores y bajo, la frontera entre los dos estados se ha desplazado verticalmente.

Una de las características de los Acuerdos de Oslo es la carretera de circunvalación que une los asentamientos Israelíes, por encima de las zonas palestinas en el proceso. Estos son esenciales para la libertad de circulación de los colonos en los territorios ocupados. Extrapolando a la circunvalación, esta tesis explora las ramificaciones de una red de infraestructura que une la fragmentación del paisaje de los enclaves palestinos. En el proceso, una forma de urbanización se ha desarrollado para permitir el crecimiento y la expansión del estado palestino. En definitiva, esta tesis pone en duda la posibilidad de partición absurdo estrategias dentro de la Ribera Occidental y la Franja de Gaza al tratar de darse cuenta de ellos.

Una vez, una ciudad se dividió en dos partes. Una buena parte se convirtió en la mitad, la otra mitad de la mala. Los habitantes de la mitad empezó a Mala manada a la buena parte de la ciudad dividida, hinchazón rápidamente en un éxodo urbano. Si esta situación se había permitido a continuar para siempre, la población de la mitad de buena que se han duplicado, mientras que la mitad de mala que se han convertido en una ciudad fantasma. Después de todos los intentos de interrumpir este indeseable migración ha fallado, las autoridades de la parte mala y salvaje hecho desesperada uso de la arquitectura: se construyó un muro alrededor de la parte buena de la ciudad, por lo que es completamente inaccesible para sus súbditos.

A hora la pregunta es como resolver este problema de índole político por medio de la Arquitectura, será que es el medio justificable para actuar y resolver el problema?

FUENTE http://mrmannoticias.blogspot.com/
http://www.experimentourbano.com/2009/03/puente-urbano-palestina-israel.html

Turismo global y espacios públicos

Por Manu Fernandez

¿De qué forma impactan sobre los espacios públicos el turismo global y el creciente interés de las ciudades por competir por este negocio ? La tendencia a la privatización del espacio público a través de diferentes fórmulas es un hecho evidente, con mayor incidencia en el mundo anglosajón pero, precisamente por ello, cada vez más habitual en nuestras ciudades más cercanas. Fenómenos como las grandes superficies comerciales, las gated communities, los desarrollos de interés común, los proyectos de centros comerciales abiertos,...son todos elementos que, de forma más o menos directa, transforman el papel que damos al espacio público dentro de la ciudad. Quizá se presta menos atención sobre un fenómeno que está teniendo un importante impacto en la morfología de determinadas ciudades y, consecuentemente, en los usos públicos y privados del espacio urbano. El turismo globalizado, un sector con un alto nivel de competencia entre ciudades que aspiran a atraer al mayor número posible de turistas, actúa como factor desencadenante de transformaciones del espacio urbano. Manuel Saravia, en Urblog, lo exponía de forma clara: Y por último se observa igualmente un proceso de transformación acelerada de espacios urbanos tradicionales, que pasan a dedicarse ahora, preferentemente, al servicio del turismo, auténtica vaca sagrada de nuestro tiempo. No conocemos ciudad que no esté inmersa en algún proceso, siempre de cierta envergadura, de modificación del uso y destino de sus áreas centrales, con la consiguiente adecuación de uso y de imagen, para que resulte más familiar (o atractiva, dentro de sus propios cánones) al turista internacional. Desde El Cairo hasta Dar-es-Salaam, de Oslo a Guayaquil, todos estamos procurando acomodo a ese nuevo vecino ocasional, el turista, que, en sus distintas modalidades, cada vez nos visita con mayor frecuencia. También leíamos hace unos días sobre La relación bipolar de los barceloneses con su turismo, un post con muchas impresiones que ya leimos en el libro Odio Barcelona y que surge de la celebración de un nuevo simposio del proyecto Intelligent Coast. En estas mismas fechas, también en Barcelona y en el marco de las actividades de Intelligent Coast, está abierta una exposición que analiza algunas hipótesis de cómo repensar las Ramblas, otro espacio público absolutamente trascendente en la realidad de la ciudad, que en los últimos ha llegado a ser casi un lugar inhóspito para muchos vecinos. ¿Qué es lo que ha pasado y qué podemos hacer?, parece preguntarse la exposición MultiRambles, del Disseny Hub. ¿Es este realmente un proceso de privatización? Pensemos en la Plaza Cataluña (Barcelona), en Picadilly Circus (Londres), el Coliseo o la Plaza San Pedro en Roma, Maccu Picchu (Perú), Champ de Mars (París) la Plaza San Marcos (Venecia), ... En un comentario al post de Saravia me preguntaba -improvisando y sin pensarlo mucho- si estos procesos de reserva o de invasión de los espacios públicos más icónicos (y adyacentes) de muchas ciudades no son tanto un proceso de privatización sino de exportación del territorio: las ciudades que aspiran a vender su producto urbano produce un territorio apropiado para el turismo global y lo exporta a compradores extranjeros a través de los canales de comercialización turística. Un producto, el territorio urbano, que, por las peculiares características físicas del mismo no podemos mover, por lo que es necesario que el acto de consumo del turista se produzca en el lugar de producción, la propia ciudad que produce y vende. La producción de espacios públicos banales le llama Francesc Muñoz, posiblemente me venga de ahí la idea y tan sólo la remezclo a mi manera. Es la necesidad de captar y atraer a esas masas de turistas que varían sus apetencias viajeras buscando siempre la ciudad más atractiva, la ciudad que ofrezca la experiencia vital más intensa. Aquí también hay que estar en el ranking, y diseñar espacios públicos para todos los gustos (para el granjero de Texas y para los abuelos japoneses, para los jóvenes inquietos de Escandinavia y para las familias de la clase alta libanesa, para el jubilado holandés y para la uruguaya viajera, etc.). Espacios fragmentarios de una realidad urbana compleja que el turismo global no da la oportunidad de asumir, una realidad que hacemos posible a partir de espacios monocordes, intercambiables entre una ciudad y otra. La máquina de producción de espacios turísticos se puso en marcha hace tiempo, pero a cambio de hacer más turismo, posiblemente entendemos peor las ciudades a donde viajamos y perdemos también un poco de las ciudades en las que vivimos.

Fuente: http://www.ateneonaider.com/blog/manu-fernandez/turismo-global-y-espacios-p%C3%BAblicos

Prototipo de viviendas

El arquitecto César Carli realizará un prototipo de viviendas en Santa Fe



El proyecto ya está en marcha y las primeras unidades se verán antes de fin de año. Propone el diseño de casas que mediante sistemas electrónicos van modificando su estructura interna a partir del movimiento de muros

El arquitecto César Carli, prestigioso profesional santafesino egresado de la Universidad Nacional del Litoral, avanza con el prototipo de viviendas especiales que el gobierno de la provincia de Santa Fe le encargó para el sector docente.

Se trata del proyecto denominado “Casa Carli”, una novedosa vivienda que tiene 58,25 metros cuadrados cubiertos y se edifica con el modelo tradicional de construcción.

Entre las características innovadoras, sobresale la existencia de galerías que se encuentran en un espacio ambivalente que pueden ser utilizadas tanto en invierno como verano, mezclando el interior con el exterior de la casa.

En contacto con IMPULSO, el ministro de Obra Pública de la provincia de Santa Fe, Hugo Storero, explicó que por el momento se construirán sólo dos unidades que podrán se apreciadas en un corto plazo y forman parte de una innovadora técnica de construcción, proponiendo el diseño de casas que mediante sistemas electrónicos van modificando su estructura interna, a partir del movimiento de muros. “César Carli ha desarrollado ideas precursoras en una vasta producción arquitectónica y nosotros le hemos encargado un prototipo de vivienda que será destinada al sector docente santafesino. Estas viviendas hoy se están construyendo en la ciudad de Santa Fe, en la esquina de Francia y Paso y podrán ser visitadas en breve”, comentó el funcionario.



Fuente: Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM

Servicios públicos

No puedo evitar pensar cuantas soluciones podríamos proponer para nuestra ciudad, utilizando conceptos similares, como los enunciados en el artículo que aquí presento. Me viene a la mente el caso de los asentamientos ó barrios ubicados por sobre la av. Soberanía nacional, en la ciudad de Resistencia, Chaco, es un caso ejemplar sobre la necesidad de un sector de población para poder acceder a los servicios básicos como el transporte, la salud, las seguridad, por ejemplo. Entender que son los habitantes del lugar quienes nos darán los datos que necesitamos para el correcto diseño de buenos servicios, y que es deber del funcionario acudir en su busqueda, es a mí entender, el desafío más importante en busca de una ciudad más equitativa y a la vez más ordenada.
Arq. Gustavo Romero

Servicios públicos creados en primera persona
Autor: Laura Fernández



En las residencias para personas con demencia senil, uno de los problemas habituales es la tendencia de los enfermos a escaparse del centro, y muy a menudo acaban perdidos en una ciudad que no reconocen. Frente a la opción de encerrarlos dentro de las instalaciones, el hospital alemán Benrath Senior Center ha dado con otra solución. Tras observar que los pacientes tienden a buscar servicios de transporte, el centro ha instalado una parada de autobús falsa enfrente del hospital. Los enfermos van hasta allí y se sientan a esperar, de forma que a los cuidadores les resulta mucho más fácil encontrarlos.
Los métodos de resolución de problemas que se utilizan en el pensamiento de diseño son una vía para encontrar nuevas soluciones a cuestiones complejas como el tratamiento de personas con enfermedades mentales. También dentro del ámbito del Alzheimer, la organización británica Thinkpublic -una empresa especializada en el diseño de servicios públicos-, inició en 2007 el proyecto Alzheimer100, un programa dirigido a investigar las necesidades de las personas con esta enfermedad. Para desarrollar el estudio, en lugar de seguir los métodos tradicionales se realizaron talleres donde los pacientes aprendieron a hacer entrevistas y a usar herramientas de grabación de vídeo, de forma que fueron ellos quienes recabaron la información, dando una visión propia de lo que significa vivir con esta enfermedad. A partir de ahí se implementaron nuevos servicios y se puso la información del estudio a disposición de otros centros y entidades que trabajan con esta enfermedad, a través de la web del proyecto.
La misma metodología, basada en incluir a los usuarios en el diseño de soluciones con procesos visuales y prácticos, puede trasladarse también a la mejora de los servicios sociales y a la atención de colectivos vulnerables. Es el caso de Gimsby, una área deprimida de Lincolnshire, en Gran Bretaña, donde la población sufre problemas de drogodependencia, pocos recursos y desempleo. Los habitantes además tenían muy poca confianza en los servicios públicos, viéndolos incapaces de solucionar sus problemas, así que el Departamento de Salud decidió poner en marcha un proyecto para crear un nuevo centro, y pidió la colaboración del diseñador Martin Bontoft. El proceso se enfocó de forma colectiva, con la participación de la gente del entorno y expertos independientes de diferentes áreas. En los talleres y las entrevistas se demostró que la mayor parte de las necesidades de la población tenían que ver con problemas sociales, emocionales y psicológicos, así que a raíz de la investigación se decidió crear un centro único donde la gente se sintiera segura y no juzgada, Open Door, un espacio que ofrece bajo el mismo techo diferentes servicios tanto sanitarios como sociales, desde atención primaria y terapia hasta duchas públicas, talleres de arte y de cocina y asesoramiento para recibir ayudas sociales.
http://www.euskadinnova.net

Redes sociales

¿el nuevo espacio público urbano?
por Ciudad Viva|redes sociales — Lunes, 27 de Abril de 2009


En el nuevo número de la revista Volume: Architecture of Hope nos encontramos con un artículo que ha llamado poderosamente nuestra atención: “No need for architecture, we’ve got Facebook now” (no hay necesidad de arquitectura, ahora tenemos Facebook) de Edwin Gardner y esto nos ha hecho reflexionar acerca del papel que juegan en la actualidad las redes sociales como substitutos de los espacios públicos, de reunión, espacios para el debate. Nuestra intención no es dejar aquí una opinión cerrada acerca de este tema, más bien hacer un breve recorrido sobre algunos análisis que se han realizado acerca de del mismo y que este post nos sirva como detonante para un nuevo debate, para dejar plasmado lo que piensan algunos analistas, pero también para escuchar lo que piensan nuestros lectores.

Para comenzar, rescatamos un párrafo del mismo Gardner (por cierto @edwingardner en Twitter): “El espacio social abandona actualmente los entornos construidos a cambio de los espacios virtuales e imaginarios. Ya no hay necesidad de arquitectura física en la actualidad para establecer prácticas sociales… Tenemos Facebook ahora. En cierto sentido, el crecimiento de las redes sociales es el remedio a la alienación y anonimato inherentes a la vida metropolitana.”

Desde el programa La Ciudad Viva reconocemos el enorme potencial de las redes sociales como espacio de reflexión, debate, comunicación y lo que es más importante, participación. Aún así, no creemos que este sea un sustituto del espacio público urbano. Para nosotros es el mejor complemento de este, simplemente.

El espacio público urbano ahora tiene un espacio en paralelo en las redes sociales. Las ideas que nacen en una conversación en la plaza, en un debate en el foro municipal, pueden verse ampliamente debatidas en las redes sociales y, por contraparte, ideas que surgen en el mundo virtual, pueden trabajarse desde el imaginario colectivo de las redes sociales, para luego materializarse en eventos públicos presenciales.

Existen propuestas como mySociety, una fundación que promueve proyectos usando Internet como plataforma para promover el control ciudadano sobre la actividad política y marcar la agenda política, una actividad que habitualmente se ha desarrollado en espacios públicos urbanos.

El valor añadido más grande que tienen las redes sociales es la posibilidad de estar en contacto con personas de todo el globo al mismo tiempo. Situaciones, debates o conversaciones que en el espacio público habitual serían simplemente imposibles por una cuestión de movilidad, como es el caso de la difusión y contactos que estamos trabajando para el Congreso La Ciudad Viva como ‘Urbs’ a realizarse en Quito. Desde aquí hemos tenido la oportunidad de contactar con personas en toda Ámerica Latina que han demostrado un amplio interés en participar, hemos podido “hablar” con algunas de ellas en tiempo real por el chat de Facebook, hemos recibido información de iniciativas similares vía Twitter, hemos podido difundir ampliamente las convocatorias por estos medios y obtener respuestas globales… como si de un gran foro mundial se tratase, pero sin tener que desplazarnos de un sitio a otro.


“Esta es la paradoja de la conciencia ambiental. Cada pequeña actualización -cada uno de los bits de información social- es insignificante por si solo, incluso sumamente mundano. Pero en conjunto, con el tiempo, los pequeños fragmentos se unen en un retrato sorprendentemente sofisticado de nuestros amigos y miembros de la familia, al igual que los miles de puntos que forman una pintura puntillista. […] El ambiente se convierte en la información como “un control de estabilidad” una dimensión invisible flotando sobre la vida cotidiana.”

Tomando un artículo de Juan Freire como referencia, la duda que constantemente sigue en el aire es: hasta qué punto la sociedad red significa un cambio de paradigma y, de ser así, cómo modifica las reglas de juego sociales y económicas [y en este caso, nosotros incluimos espaciales] en que nos hemos movido en las últimas décadas.

Fuente: http://www.laciudadviva.org/blogs

infraestructuras urbanas

Recuperar infraestructuras urbanas
por Manu Fernandez — Martes, 1 de Junio de 2010

España, “un precioso país lleno de autopistas vacías“, dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado ‘Hardware’ y ’software‘.



Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:

En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin “el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento”.

Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.

Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente “hágame una circunvalación” y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar “quiero más becas para mis jóvenes”? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).

El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.

Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados. Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos…

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.

Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.

Fuente: la ciudad viva.org

Un sistema de tránsito, una clave contra el cambio climático

Martes 14 de julio de 2009 | Publicado en edición impresa Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina.

Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Acelera el flujo de vehículos, pero disminuye las emisiones de gases de invernadero
Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Los buses rápidos en una ruta de Bogotá, en la hora pico. Foto Times

Elisabeth Rosenthal
The New York Times

BOGOTA, Colombia.- Como la mayoría de las vías rápidas de las caóticas ciudades del mundo en desarrollo, la Séptima Avenida de Bogotá parece un ruidoso estacionamiento lleno de hollín, una pegajosa mezcla de autos y humeantes minibuses privados que desde hace mucho ofrecen transporte a las masas.

Pero a sólo unas cuadras de distancia, modernos vehículos rojos llenos de viajantes se desplazan rápidamente por las cuatro manos centrales de Avenida de las Américas. Estos buses largos, segmentados, de baja emisión de gases, son parte de un novedoso sistema de transporte público llamado buses de tránsito rápido o BRT. Son más como un subterráneo que se desliza por la superficie que una colección de rutas de buses, con siete líneas que se intersectan, estaciones techadas en las que se ingresa por molinetes tras deslizar una tarjeta de viaje y coches que parecen tranvías.

Versiones de estos sistemas están siendo planeadas o construidas en decenas de ciudades en desarrollo en todo el mundo -Ciudad de México, Ciudad del Cabo, Jakarta, Indonesia y Ahmenabad, India, para nombrar sólo unas pocas-, ofreciendo transporte público que mejora el flujo del tránsito y reduce el smog a una fracción de lo que cuesta construir un subterráneo.

Pero el sistema de tránsito rápido tiene otro beneficio: puede ser una clave para combatir el cambio climático. Las emisiones de autos, camiones, buses y otros vehículos en las ciudades de Asia, Africa y América latina son responsables de un componente en rápido crecimiento de los gases de invernadero vinculado con el calentamiento global. Mientras las emisiones de la industria están decreciendo, se espera que las relacionadas con el transporte se eleven más del 50% en 2030 en las naciones industrializadas y en las más pobres. Y el 80% de este crecimiento será en el mundo en desarrollo, de acuerdo con datos presentados en una conferencia internacional realizada en Bellagio, Italia, auspiciada por el Instituto del Aire Limpio y el Banco Asiático de Desarrollo.

Para que sea efectivo, el nuevo tratado climático internacional, que será negociado en Copenhage en diciembre, deberá incluir "una respuesta a las emisiones de dióxido de carbono en el mundo en desarrollo", concluyó un comunicado de la reunión de Bellagio.

Los sistemas de tránsito rápido como el de Bogotá, llamado TransMilenio, podrían ser la respuesta. Utilizado ahora para un promedio de 1,6 millones de viajes diarios, TransMilenio ha permitido eliminar 7000 pequeños colectivos privados de sus rutas y reducir el uso de combustible -y sus emisiones asociadas- más de un 59% desde que comenzó a circular la primera línea, en 2001, de acuerdo con funcionarios de la ciudad.

En reconocimiento a este logro, TransMilenio se convirtió el año último en el único gran proyecto de transporte aprobado por las Naciones Unidas para generar y vender bonos de carbono. Países desarrollados que exceden sus límites de emisión de gases de invernadero establecidos por el Protocolo de Kyoto, o que simplemente desean cultivar una imagen "verde", pueden comprar bonos de TransMilenio para equilibrar sus presupuestos de emisiones, lo que ha aportado a Bogotá entre 100 millones y 300 millones de dólares hasta ahora, según los analistas.

Sin duda, la ciudad ofrece un modelo de cómo los programas internacionales para luchar contra el cambio climático pueden ayudar a ciudades en crecimiento a pagar para desarrollar sistemas de tránsito que de otro modo serían inalcanzables.

En 2008, Ciudad de México abrió una segunda y exitosa línea de tránsito rápido que ya redujo allí las emisiones de dióxido de carbono, de acuerdo con Lee Schipper, un especialista en transporte de la Universidad de Stanford. La ciudad también se presentó ya para vender bonos de carbono.

Pero los sistemas de tránsito rápido no son la respuesta para todas las ciudades. En Nueva Delhi, por ejemplo, el experimento falló en parte porque resultó difícil proteger las vías rápidas del resto del tráfico. Y un sistema que no tiene éxito en hacer que los pasajeros dejen de lado sus autos simplemente agrega vehículos a las rutas y empeora las emisiones.

Con un extenso sistema de rutas, TransMilenio mueve más pasajeros por kilómetro y por hora que la mayoría de los subterráneos del globo. Por otro lado, los subterráneos cuestan 30 veces más que los sistemas de tránsito rápido y su mantenimiento cuesta el triple.

Una ciudad para el peatón

Invitó a poner en funcionamiento nuestra capacidad de imaginación sobre si nuestra ciudad de Resistencia, Chaco (Argentina), al igual que las otras ciudades que el artículo cita como ejemplos, está en condiciones de ser pensada como una ciudad con infraestructuras aptas para peatones. Como sería? que consecuencias traería a la población? Modificaría el habito del ciudadano? Es un buen ejercicio, ojala se hicieran estos tipos de exposiciones a nivel local, sería un gran aporte.

Eventos y exposiciones: Una ciudad para el peatón

Un proyecto en EEUU muestra cómo serían diez grandes urbes del mundo en 2030 si se proyectasen hacia infraestructuras de transporte sostenible (Jue, 19 Ago 2010)
Las ciudades han cambiado mucho desde que el ser humano se hiciera sedentario, hace unos 10.000 años. El incremento de la población y el desarrollo de la tecnología han modelado lo que en el pasado fueron pequeñas aldeas de agricultores hasta convertirlas en las grandes urbes que son hoy en día. El intenso crecimiento en algunas de ellas las ha "plagado de infraestructuras orientadas al transporte automovilístico", como explica a Público el director del Instituto de Transporte y Política de Desarrollo (ITDP) de EEUU, Walter Hook. Para revertir este proceso, la organización ha puesto en marcha una exposición en Nueva York que muestra cómo serían diez de las grandes ciudades del mundo si sus infraestructuras giraran en torno al transporte sostenible.

El título de la exposición, Our Cities, Ourselves (que se traduce como "nuestras ciudades, nosotros mismos") resume su objetivo: "El estilo de vida puede ser completamente diferente en función de cómo se haya diseñado la comunidad", alega Hook. Los diez bocetos no sólo persiguen incentivar las infraestructuras sostenibles, sino hacer ver a la población cómo podría ser la vida bajo esos diseños. "Si una ciudad se enfoca hacia el transporte en bicicleta y a pie, sus habitantes caminarán hasta la parada de autobús más cercana", asegura.


Ciudad de México

El diseño de una ciudad influye en el estilo de vida de sus habitantes

Se estima que, hacia 2030, el 60% de la población mundial (unas 5.000 millones de personas) vivirá en ciudades. "Las núcleos urbanos requerirán transformaciones masivas para manejar este influjo de residentes, y los sistemas de transporte sostenible son el pegamento que une todos los elementos de la vida en la ciudad", explica Hook. Por ello, los diseños han sido planificados basándose en el desarrollo económico y social que se prevé para 2030.

Los bocetos representan a ciudades de América, Europa, Asia y África (entre ellas no hay ninguna española). Los diseños han sido creados por equipos de arquitectos locales que pueden aportar el conocimiento de su propia ciudad. "La arquitectura es una fuerza fundamental para promover una vida mejor", afirma a Público uno de los diseñadores del equipo chino, Liu Xiaodu. El arquitecto ha trabajado en el boceto de la ciudad de Guangzhou, cerca de Hong Kong.


Buenos Aires

Querer es poder
Se estima que el 60% de la población vivirá en ciudades en 2030

La iniciativa no sólo sirve para sorprender a los visitantes con una nueva visión de ciudades tan populares como Nueva York, Buenos Aires o Ciudad de México, sino que pretende que los diseños se apliquen en la mayor medida posible. "Ninguno de ellos es dificil de implantar desde el punto de vista de la ingeniería", opina Hook. "Los obstáculos son inevitablemente políticos, y convencer al público para adoptar un cambio radical nunca es fácil", añade.



"Nuestra propuesta está completamente dentro de las posibilidades que ofrece la tecnología actual", afirma el responsable del diseño de Nueva York (EEUU), Michael Sorkin. Según el arquitecto, "los elementos sugeridos son aplicables en cualquier ciudad del mundo".



Estos bocetos quieren dejar de lado la idea del transporte como el traslado de un punto A a un punto B, para contemplarlo como "una forma de hacer las ciudades más saludables", concluye Xiaodu. La exposición permanecerá abierta al público hasta el próximo 11 de septiembre en el Centro de Arquitectura de Nueva York.



Fuente: http://www.publico.es

Necesidades Humanas

Este tema no es para hablar en si de la famosa pirámide de las necesidades del hombre, mas bien es para ver hasta donde llegan las necesidades del hombre y que consecuencias tienen con el entorno. Se han preguntado alguna vez, cuanto espacio requieren sus necesidades como persona individual, ese espacio lo multiplicamos por los 6,767,294,940 habitantes en la tierra, de lo cual ustedes se darán cuenta al final de este breve tema que es necesario tener 3 planetas del tamaño de la tierra para satisfacer a plenitud las necesidades de toda la población humana del planeta.



comencemos con los primeros datos, como primer punto encontramos que el hombre necesita un techo, una casa donde dormir y protegerse del exterior, vamos con los datos minimos, 26m² estos datos no son exactos, pero es un numero redondo de lo que consume una persona como necesidad basica de techo+comida+vestimenta, ahora hablemos de transporte, este dato si es alarmante, hay 3 tipos de transporte en el área urbana, peatonal, bicicleta, vehículo, vamos a tomar el mas común, que es el vehicular y este tienen un área de 15m² este vehículo tiene capacidad para 4 personas o mas pero regularmente solo es ocupado por una persona.
Cuanto espacio necesitas para trabajar? un espacio minimo de oficina es de 9m².
La sumatoria de esto nos da 50m² X 6,767,294,940 habitantes es una cantidad significativa si lo comparamos con el espacio que necesitan los animales o mas bien el espacio al que los hemos relegados. La razon por lo que hice el tema es que aveces no percibimos las acciones hostiles que se hacen como sociedad, acciones que tienen un impacto sobre otros seres vivientes en el planeta, que no nos importa, por eso crecemos a un ritmo descontrolado donde las necesidades espaciales se van acabando, y las necesidades de insumo son mayores, por el desperdicio y por el descontrol de los mismo, no se logra el equilibrio, y no lo puede haber, por el numero exagerado de población mundial que tenemos actualmente, desacelerar ese crecimiento de la población es solo cuestión de epidemias, catástrofes naturales, guerras, y homosexualidad. De lo cual se ha amarrado algunas naciones con el fin de nivelar la población, Suena algo frió y sin sentimiento, pero cual es el precio que se debe pagar por un boleto a un modelo de vida tradicional?

Fuente http://mrmannoticias.blogspot.com

“BAUHAUS celebrating 90th anniversary”

Como parte de los festejos del 90 aniversario del movimiento artístico Bauhaus, se realizaron en julio pasado, en La ciudad de Dessau (este de Alemania), diversos actos festivos. Uno de ellos fue la proyección sobre la fachada del mítico edificio de diversas imágenes con lo último en tecnología digital, similar a lo visto en ... los festejos por el Bicentenario argentino (creo!!). ¡!!ESPECTACULAR!!! Una buena manera de recordar a quienes fueron pioneros de la arquitectura moderna.

CIUDADES SOBRE RUEDAS: PROBLEMAS Y SOLUCIONES

Este artículo bien podría estar referido a cualquier ciudad del mundo. Las coincidencias y/ó semejanzas con lo que ocurre a diario aquí en la ciudad de Resistencia, debe llevar a la reflexión sobre la manera en que un mal generalizado pueda tener diferentes soluciones, aplicables ciudades distintas, con culturas y costumbres diferentes. Cabría preguntarse si en la actualidad se esta trabajando en la búsqueda de tales soluciones y cual es el grado de participación y compromiso de los profesionales en la materia. La publicación de este artículo busca generar la participación y el compromiso ciudadano mediante los aportes, opiniones y debates, en la construcción de una ciudad mejor.

CIUDAD SOBRE RUEDAS
Publicado por Stepienybarno — Martes, 23 de Febrero de 2010



El mal urbanismo que con el que han crecido muchas de nuestras ciudades es el más fiel reflejo de cómo funciona la sociedad en la que vivimos. Esta sociedad del bienestar fue puesta en marcha por avispados economistas, que nos han hecho creer que consumir sin límites era la gran panacea del siglo XX. Todo son prisas y todo es para ayer. Quedar a merced de este desbocado consumismo, es lo que nos ha llevado a padecer una de las mayores crisis de la historia.

Rescatando un pasaje del Principito quizás podamos ver pequeñas gotas de sabiduría, que hoy en día se echan bastante de menos:

“-¡Buenos días! -dijo el principito-.
- ¡Buenos días! -respondió el comerciante-(Era un comerciante de píldoras perfeccionadas que quitan la sed. Se toma una por semana y ya no se sienten ganas de beber)
- ¿Por qué vendes eso? -preguntó el principito-.
- Porque con esto se economiza mucho tiempo. Según el cálculo hecho por los expertos, se ahorran cincuenta y tres minutos por semana.
- ¿Y qué se hace con esos cincuenta y tres minutos?
- Lo que cada uno quiere…
‘Si yo dispusiera de cincuenta y tres minutos -pensó el principito- caminaría suavemente hacia una fuente…”

El tiempo es un invento de la humanidad para tener la sensación de que controlamos nuestras vidas. Lo más triste es que este ritmo frenético con el que las malvivimos, cada vez se ve más reflejado en las ciudades que hemos creado. Éstas se han convertido en máquinas de consumir sin ningún tipo de control. Consumir recursos, consumir territorio y sobre todo hacer consumir a la sociedad un urbanismo vacío y alejado de cualquier lógica y cordura. Todo ello, ha hecho que nuestras ciudades hayan crecido a golpe de talonario. En este despropósito también han colaborado muchos arquitectos, actuando como mano ejecutora de una alianza político-inmobiliaria. De esta forma, en múltiples ocasiones el dinero es quien ha decidido cómo y cuándo nuestras ciudades debían crecer. Ese dinero que no existe, pero que los bancos nos hacen creer que es nuestro, ha servido para macizar nuestras ciudades como si de un depredador de territorio se tratase. Así, todos los ahorros (presentes y futuros) de los ciudadanos se entierran en una vivienda que nace bajo las premisas de tipologías ya caducas y obsoletas.

Nuestros pueblos y ciudades se han ido muriendo lentamente por dentro, mientras que por fuera crecían como la espuma. Para ser justos hay que reconocer que todo no se ha hecho mal, y que hay excelentes ejemplos de sensato urbanismo, pero es insultante la gran cantidad de crecimientos urbanos inconexos, que para nada hacen ciudad, y que son fiel reflejo de las palabras de Tonunucci, en su magnífico libro la ciudad de los niños, “La ciudad como ambiente unitario, como ecosistema, diría hoy un ambientalista, está desapareciendo y se está convirtiendo cada vez más en la suma de lugares especializados, autónomos y autosuficientes”. Viendo esta triste realidad parece mentira que a muy pocos le ha importado cómo debían haber crecido nuestras ciudades y ahora, con el mal hecho, tampoco tiene mucho sentido la extirpación del tumor. Sería peor el remedio que la enfermedad.

¿Pero cómo se ha ido forjando este urbanismo de charanga y pandereta? La ciudad se ha doblegado al poder del sector automovilístico. El peatón ha dejado de ser el protagonista del espacio público, para pasar a ser el coche el auténtico rey de la calle (convertida en una jungla), pensando que colmaría todas nuestras necesidades. Pero el tiro salió por la culata, porque esta apuesta por el vehículo privado es lo que ha llevado al ciudadano a tener que sufrir innumerables atascos en sus ciudades y a respirar constantemente aire contaminado.




Hemos dado prioridad a las grandes autopistas, trenes de alta velocidad y carreteras que han destrozado increíbles paisajes, para nuevamente querer llegar siempre a la velocidad de la luz de un sitio a otro. Al hilo de esta idea rescatamos las palabras de Schumacher “Mientras que la gente, con un tipo de lógica superficial, cree que tras los transportes rápidos y las comunicaciones instantáneas se abre una nueva dimensión de libertad, pasan por alto el hecho de que esos logros también tienden a disminuir la libertad (…), salvo que se adopten políticas y medidas conscientes para mitigar los efectos destructivos de esos avances tecnológicos”. Esta prisa que se apodera de nosotros parece no tener límites ni atender a razones como el coste ecológico y económico que suponen este tipo de acciones.

No parece mala idea recordar las palabras de Jan Gehl “Mi consejo a las ciudades, y podría aplicarse a cualquier ciudad del mundo, es sencillo. Que intenten tomar a la gente de su ciudad en serio. Más en serio, justo tan en serio, como tradicionalmente han tomado a los automóviles”. Estamos convencidos que con el simple cambio de jerarquía en la importancia que le damos a la relación peatón – trasporte privado, nuestros pueblos y ciudades serían infinitamente mas humanas y habitables.