Servicios públicos

No puedo evitar pensar cuantas soluciones podríamos proponer para nuestra ciudad, utilizando conceptos similares, como los enunciados en el artículo que aquí presento. Me viene a la mente el caso de los asentamientos ó barrios ubicados por sobre la av. Soberanía nacional, en la ciudad de Resistencia, Chaco, es un caso ejemplar sobre la necesidad de un sector de población para poder acceder a los servicios básicos como el transporte, la salud, las seguridad, por ejemplo. Entender que son los habitantes del lugar quienes nos darán los datos que necesitamos para el correcto diseño de buenos servicios, y que es deber del funcionario acudir en su busqueda, es a mí entender, el desafío más importante en busca de una ciudad más equitativa y a la vez más ordenada.
Arq. Gustavo Romero

Servicios públicos creados en primera persona
Autor: Laura Fernández



En las residencias para personas con demencia senil, uno de los problemas habituales es la tendencia de los enfermos a escaparse del centro, y muy a menudo acaban perdidos en una ciudad que no reconocen. Frente a la opción de encerrarlos dentro de las instalaciones, el hospital alemán Benrath Senior Center ha dado con otra solución. Tras observar que los pacientes tienden a buscar servicios de transporte, el centro ha instalado una parada de autobús falsa enfrente del hospital. Los enfermos van hasta allí y se sientan a esperar, de forma que a los cuidadores les resulta mucho más fácil encontrarlos.
Los métodos de resolución de problemas que se utilizan en el pensamiento de diseño son una vía para encontrar nuevas soluciones a cuestiones complejas como el tratamiento de personas con enfermedades mentales. También dentro del ámbito del Alzheimer, la organización británica Thinkpublic -una empresa especializada en el diseño de servicios públicos-, inició en 2007 el proyecto Alzheimer100, un programa dirigido a investigar las necesidades de las personas con esta enfermedad. Para desarrollar el estudio, en lugar de seguir los métodos tradicionales se realizaron talleres donde los pacientes aprendieron a hacer entrevistas y a usar herramientas de grabación de vídeo, de forma que fueron ellos quienes recabaron la información, dando una visión propia de lo que significa vivir con esta enfermedad. A partir de ahí se implementaron nuevos servicios y se puso la información del estudio a disposición de otros centros y entidades que trabajan con esta enfermedad, a través de la web del proyecto.
La misma metodología, basada en incluir a los usuarios en el diseño de soluciones con procesos visuales y prácticos, puede trasladarse también a la mejora de los servicios sociales y a la atención de colectivos vulnerables. Es el caso de Gimsby, una área deprimida de Lincolnshire, en Gran Bretaña, donde la población sufre problemas de drogodependencia, pocos recursos y desempleo. Los habitantes además tenían muy poca confianza en los servicios públicos, viéndolos incapaces de solucionar sus problemas, así que el Departamento de Salud decidió poner en marcha un proyecto para crear un nuevo centro, y pidió la colaboración del diseñador Martin Bontoft. El proceso se enfocó de forma colectiva, con la participación de la gente del entorno y expertos independientes de diferentes áreas. En los talleres y las entrevistas se demostró que la mayor parte de las necesidades de la población tenían que ver con problemas sociales, emocionales y psicológicos, así que a raíz de la investigación se decidió crear un centro único donde la gente se sintiera segura y no juzgada, Open Door, un espacio que ofrece bajo el mismo techo diferentes servicios tanto sanitarios como sociales, desde atención primaria y terapia hasta duchas públicas, talleres de arte y de cocina y asesoramiento para recibir ayudas sociales.
http://www.euskadinnova.net

Redes sociales

¿el nuevo espacio público urbano?
por Ciudad Viva|redes sociales — Lunes, 27 de Abril de 2009


En el nuevo número de la revista Volume: Architecture of Hope nos encontramos con un artículo que ha llamado poderosamente nuestra atención: “No need for architecture, we’ve got Facebook now” (no hay necesidad de arquitectura, ahora tenemos Facebook) de Edwin Gardner y esto nos ha hecho reflexionar acerca del papel que juegan en la actualidad las redes sociales como substitutos de los espacios públicos, de reunión, espacios para el debate. Nuestra intención no es dejar aquí una opinión cerrada acerca de este tema, más bien hacer un breve recorrido sobre algunos análisis que se han realizado acerca de del mismo y que este post nos sirva como detonante para un nuevo debate, para dejar plasmado lo que piensan algunos analistas, pero también para escuchar lo que piensan nuestros lectores.

Para comenzar, rescatamos un párrafo del mismo Gardner (por cierto @edwingardner en Twitter): “El espacio social abandona actualmente los entornos construidos a cambio de los espacios virtuales e imaginarios. Ya no hay necesidad de arquitectura física en la actualidad para establecer prácticas sociales… Tenemos Facebook ahora. En cierto sentido, el crecimiento de las redes sociales es el remedio a la alienación y anonimato inherentes a la vida metropolitana.”

Desde el programa La Ciudad Viva reconocemos el enorme potencial de las redes sociales como espacio de reflexión, debate, comunicación y lo que es más importante, participación. Aún así, no creemos que este sea un sustituto del espacio público urbano. Para nosotros es el mejor complemento de este, simplemente.

El espacio público urbano ahora tiene un espacio en paralelo en las redes sociales. Las ideas que nacen en una conversación en la plaza, en un debate en el foro municipal, pueden verse ampliamente debatidas en las redes sociales y, por contraparte, ideas que surgen en el mundo virtual, pueden trabajarse desde el imaginario colectivo de las redes sociales, para luego materializarse en eventos públicos presenciales.

Existen propuestas como mySociety, una fundación que promueve proyectos usando Internet como plataforma para promover el control ciudadano sobre la actividad política y marcar la agenda política, una actividad que habitualmente se ha desarrollado en espacios públicos urbanos.

El valor añadido más grande que tienen las redes sociales es la posibilidad de estar en contacto con personas de todo el globo al mismo tiempo. Situaciones, debates o conversaciones que en el espacio público habitual serían simplemente imposibles por una cuestión de movilidad, como es el caso de la difusión y contactos que estamos trabajando para el Congreso La Ciudad Viva como ‘Urbs’ a realizarse en Quito. Desde aquí hemos tenido la oportunidad de contactar con personas en toda Ámerica Latina que han demostrado un amplio interés en participar, hemos podido “hablar” con algunas de ellas en tiempo real por el chat de Facebook, hemos recibido información de iniciativas similares vía Twitter, hemos podido difundir ampliamente las convocatorias por estos medios y obtener respuestas globales… como si de un gran foro mundial se tratase, pero sin tener que desplazarnos de un sitio a otro.


“Esta es la paradoja de la conciencia ambiental. Cada pequeña actualización -cada uno de los bits de información social- es insignificante por si solo, incluso sumamente mundano. Pero en conjunto, con el tiempo, los pequeños fragmentos se unen en un retrato sorprendentemente sofisticado de nuestros amigos y miembros de la familia, al igual que los miles de puntos que forman una pintura puntillista. […] El ambiente se convierte en la información como “un control de estabilidad” una dimensión invisible flotando sobre la vida cotidiana.”

Tomando un artículo de Juan Freire como referencia, la duda que constantemente sigue en el aire es: hasta qué punto la sociedad red significa un cambio de paradigma y, de ser así, cómo modifica las reglas de juego sociales y económicas [y en este caso, nosotros incluimos espaciales] en que nos hemos movido en las últimas décadas.

Fuente: http://www.laciudadviva.org/blogs

infraestructuras urbanas

Recuperar infraestructuras urbanas
por Manu Fernandez — Martes, 1 de Junio de 2010

España, “un precioso país lleno de autopistas vacías“, dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado ‘Hardware’ y ’software‘.



Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:

En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin “el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento”.

Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.

Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente “hágame una circunvalación” y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar “quiero más becas para mis jóvenes”? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).

El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.

Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados. Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos…

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.

Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.

Fuente: la ciudad viva.org

Un sistema de tránsito, una clave contra el cambio climático

Martes 14 de julio de 2009 | Publicado en edición impresa Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina.

Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Acelera el flujo de vehículos, pero disminuye las emisiones de gases de invernadero
Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Los buses rápidos en una ruta de Bogotá, en la hora pico. Foto Times

Elisabeth Rosenthal
The New York Times

BOGOTA, Colombia.- Como la mayoría de las vías rápidas de las caóticas ciudades del mundo en desarrollo, la Séptima Avenida de Bogotá parece un ruidoso estacionamiento lleno de hollín, una pegajosa mezcla de autos y humeantes minibuses privados que desde hace mucho ofrecen transporte a las masas.

Pero a sólo unas cuadras de distancia, modernos vehículos rojos llenos de viajantes se desplazan rápidamente por las cuatro manos centrales de Avenida de las Américas. Estos buses largos, segmentados, de baja emisión de gases, son parte de un novedoso sistema de transporte público llamado buses de tránsito rápido o BRT. Son más como un subterráneo que se desliza por la superficie que una colección de rutas de buses, con siete líneas que se intersectan, estaciones techadas en las que se ingresa por molinetes tras deslizar una tarjeta de viaje y coches que parecen tranvías.

Versiones de estos sistemas están siendo planeadas o construidas en decenas de ciudades en desarrollo en todo el mundo -Ciudad de México, Ciudad del Cabo, Jakarta, Indonesia y Ahmenabad, India, para nombrar sólo unas pocas-, ofreciendo transporte público que mejora el flujo del tránsito y reduce el smog a una fracción de lo que cuesta construir un subterráneo.

Pero el sistema de tránsito rápido tiene otro beneficio: puede ser una clave para combatir el cambio climático. Las emisiones de autos, camiones, buses y otros vehículos en las ciudades de Asia, Africa y América latina son responsables de un componente en rápido crecimiento de los gases de invernadero vinculado con el calentamiento global. Mientras las emisiones de la industria están decreciendo, se espera que las relacionadas con el transporte se eleven más del 50% en 2030 en las naciones industrializadas y en las más pobres. Y el 80% de este crecimiento será en el mundo en desarrollo, de acuerdo con datos presentados en una conferencia internacional realizada en Bellagio, Italia, auspiciada por el Instituto del Aire Limpio y el Banco Asiático de Desarrollo.

Para que sea efectivo, el nuevo tratado climático internacional, que será negociado en Copenhage en diciembre, deberá incluir "una respuesta a las emisiones de dióxido de carbono en el mundo en desarrollo", concluyó un comunicado de la reunión de Bellagio.

Los sistemas de tránsito rápido como el de Bogotá, llamado TransMilenio, podrían ser la respuesta. Utilizado ahora para un promedio de 1,6 millones de viajes diarios, TransMilenio ha permitido eliminar 7000 pequeños colectivos privados de sus rutas y reducir el uso de combustible -y sus emisiones asociadas- más de un 59% desde que comenzó a circular la primera línea, en 2001, de acuerdo con funcionarios de la ciudad.

En reconocimiento a este logro, TransMilenio se convirtió el año último en el único gran proyecto de transporte aprobado por las Naciones Unidas para generar y vender bonos de carbono. Países desarrollados que exceden sus límites de emisión de gases de invernadero establecidos por el Protocolo de Kyoto, o que simplemente desean cultivar una imagen "verde", pueden comprar bonos de TransMilenio para equilibrar sus presupuestos de emisiones, lo que ha aportado a Bogotá entre 100 millones y 300 millones de dólares hasta ahora, según los analistas.

Sin duda, la ciudad ofrece un modelo de cómo los programas internacionales para luchar contra el cambio climático pueden ayudar a ciudades en crecimiento a pagar para desarrollar sistemas de tránsito que de otro modo serían inalcanzables.

En 2008, Ciudad de México abrió una segunda y exitosa línea de tránsito rápido que ya redujo allí las emisiones de dióxido de carbono, de acuerdo con Lee Schipper, un especialista en transporte de la Universidad de Stanford. La ciudad también se presentó ya para vender bonos de carbono.

Pero los sistemas de tránsito rápido no son la respuesta para todas las ciudades. En Nueva Delhi, por ejemplo, el experimento falló en parte porque resultó difícil proteger las vías rápidas del resto del tráfico. Y un sistema que no tiene éxito en hacer que los pasajeros dejen de lado sus autos simplemente agrega vehículos a las rutas y empeora las emisiones.

Con un extenso sistema de rutas, TransMilenio mueve más pasajeros por kilómetro y por hora que la mayoría de los subterráneos del globo. Por otro lado, los subterráneos cuestan 30 veces más que los sistemas de tránsito rápido y su mantenimiento cuesta el triple.

Una ciudad para el peatón

Invitó a poner en funcionamiento nuestra capacidad de imaginación sobre si nuestra ciudad de Resistencia, Chaco (Argentina), al igual que las otras ciudades que el artículo cita como ejemplos, está en condiciones de ser pensada como una ciudad con infraestructuras aptas para peatones. Como sería? que consecuencias traería a la población? Modificaría el habito del ciudadano? Es un buen ejercicio, ojala se hicieran estos tipos de exposiciones a nivel local, sería un gran aporte.

Eventos y exposiciones: Una ciudad para el peatón

Un proyecto en EEUU muestra cómo serían diez grandes urbes del mundo en 2030 si se proyectasen hacia infraestructuras de transporte sostenible (Jue, 19 Ago 2010)
Las ciudades han cambiado mucho desde que el ser humano se hiciera sedentario, hace unos 10.000 años. El incremento de la población y el desarrollo de la tecnología han modelado lo que en el pasado fueron pequeñas aldeas de agricultores hasta convertirlas en las grandes urbes que son hoy en día. El intenso crecimiento en algunas de ellas las ha "plagado de infraestructuras orientadas al transporte automovilístico", como explica a Público el director del Instituto de Transporte y Política de Desarrollo (ITDP) de EEUU, Walter Hook. Para revertir este proceso, la organización ha puesto en marcha una exposición en Nueva York que muestra cómo serían diez de las grandes ciudades del mundo si sus infraestructuras giraran en torno al transporte sostenible.

El título de la exposición, Our Cities, Ourselves (que se traduce como "nuestras ciudades, nosotros mismos") resume su objetivo: "El estilo de vida puede ser completamente diferente en función de cómo se haya diseñado la comunidad", alega Hook. Los diez bocetos no sólo persiguen incentivar las infraestructuras sostenibles, sino hacer ver a la población cómo podría ser la vida bajo esos diseños. "Si una ciudad se enfoca hacia el transporte en bicicleta y a pie, sus habitantes caminarán hasta la parada de autobús más cercana", asegura.


Ciudad de México

El diseño de una ciudad influye en el estilo de vida de sus habitantes

Se estima que, hacia 2030, el 60% de la población mundial (unas 5.000 millones de personas) vivirá en ciudades. "Las núcleos urbanos requerirán transformaciones masivas para manejar este influjo de residentes, y los sistemas de transporte sostenible son el pegamento que une todos los elementos de la vida en la ciudad", explica Hook. Por ello, los diseños han sido planificados basándose en el desarrollo económico y social que se prevé para 2030.

Los bocetos representan a ciudades de América, Europa, Asia y África (entre ellas no hay ninguna española). Los diseños han sido creados por equipos de arquitectos locales que pueden aportar el conocimiento de su propia ciudad. "La arquitectura es una fuerza fundamental para promover una vida mejor", afirma a Público uno de los diseñadores del equipo chino, Liu Xiaodu. El arquitecto ha trabajado en el boceto de la ciudad de Guangzhou, cerca de Hong Kong.


Buenos Aires

Querer es poder
Se estima que el 60% de la población vivirá en ciudades en 2030

La iniciativa no sólo sirve para sorprender a los visitantes con una nueva visión de ciudades tan populares como Nueva York, Buenos Aires o Ciudad de México, sino que pretende que los diseños se apliquen en la mayor medida posible. "Ninguno de ellos es dificil de implantar desde el punto de vista de la ingeniería", opina Hook. "Los obstáculos son inevitablemente políticos, y convencer al público para adoptar un cambio radical nunca es fácil", añade.



"Nuestra propuesta está completamente dentro de las posibilidades que ofrece la tecnología actual", afirma el responsable del diseño de Nueva York (EEUU), Michael Sorkin. Según el arquitecto, "los elementos sugeridos son aplicables en cualquier ciudad del mundo".



Estos bocetos quieren dejar de lado la idea del transporte como el traslado de un punto A a un punto B, para contemplarlo como "una forma de hacer las ciudades más saludables", concluye Xiaodu. La exposición permanecerá abierta al público hasta el próximo 11 de septiembre en el Centro de Arquitectura de Nueva York.



Fuente: http://www.publico.es

Necesidades Humanas

Este tema no es para hablar en si de la famosa pirámide de las necesidades del hombre, mas bien es para ver hasta donde llegan las necesidades del hombre y que consecuencias tienen con el entorno. Se han preguntado alguna vez, cuanto espacio requieren sus necesidades como persona individual, ese espacio lo multiplicamos por los 6,767,294,940 habitantes en la tierra, de lo cual ustedes se darán cuenta al final de este breve tema que es necesario tener 3 planetas del tamaño de la tierra para satisfacer a plenitud las necesidades de toda la población humana del planeta.



comencemos con los primeros datos, como primer punto encontramos que el hombre necesita un techo, una casa donde dormir y protegerse del exterior, vamos con los datos minimos, 26m² estos datos no son exactos, pero es un numero redondo de lo que consume una persona como necesidad basica de techo+comida+vestimenta, ahora hablemos de transporte, este dato si es alarmante, hay 3 tipos de transporte en el área urbana, peatonal, bicicleta, vehículo, vamos a tomar el mas común, que es el vehicular y este tienen un área de 15m² este vehículo tiene capacidad para 4 personas o mas pero regularmente solo es ocupado por una persona.
Cuanto espacio necesitas para trabajar? un espacio minimo de oficina es de 9m².
La sumatoria de esto nos da 50m² X 6,767,294,940 habitantes es una cantidad significativa si lo comparamos con el espacio que necesitan los animales o mas bien el espacio al que los hemos relegados. La razon por lo que hice el tema es que aveces no percibimos las acciones hostiles que se hacen como sociedad, acciones que tienen un impacto sobre otros seres vivientes en el planeta, que no nos importa, por eso crecemos a un ritmo descontrolado donde las necesidades espaciales se van acabando, y las necesidades de insumo son mayores, por el desperdicio y por el descontrol de los mismo, no se logra el equilibrio, y no lo puede haber, por el numero exagerado de población mundial que tenemos actualmente, desacelerar ese crecimiento de la población es solo cuestión de epidemias, catástrofes naturales, guerras, y homosexualidad. De lo cual se ha amarrado algunas naciones con el fin de nivelar la población, Suena algo frió y sin sentimiento, pero cual es el precio que se debe pagar por un boleto a un modelo de vida tradicional?

Fuente http://mrmannoticias.blogspot.com

“BAUHAUS celebrating 90th anniversary”

Como parte de los festejos del 90 aniversario del movimiento artístico Bauhaus, se realizaron en julio pasado, en La ciudad de Dessau (este de Alemania), diversos actos festivos. Uno de ellos fue la proyección sobre la fachada del mítico edificio de diversas imágenes con lo último en tecnología digital, similar a lo visto en ... los festejos por el Bicentenario argentino (creo!!). ¡!!ESPECTACULAR!!! Una buena manera de recordar a quienes fueron pioneros de la arquitectura moderna.