jueves, 21 de octubre de 2010

Redes sociales

¿el nuevo espacio público urbano?
por Ciudad Viva|redes sociales — Lunes, 27 de Abril de 2009


En el nuevo número de la revista Volume: Architecture of Hope nos encontramos con un artículo que ha llamado poderosamente nuestra atención: “No need for architecture, we’ve got Facebook now” (no hay necesidad de arquitectura, ahora tenemos Facebook) de Edwin Gardner y esto nos ha hecho reflexionar acerca del papel que juegan en la actualidad las redes sociales como substitutos de los espacios públicos, de reunión, espacios para el debate. Nuestra intención no es dejar aquí una opinión cerrada acerca de este tema, más bien hacer un breve recorrido sobre algunos análisis que se han realizado acerca de del mismo y que este post nos sirva como detonante para un nuevo debate, para dejar plasmado lo que piensan algunos analistas, pero también para escuchar lo que piensan nuestros lectores.

Para comenzar, rescatamos un párrafo del mismo Gardner (por cierto @edwingardner en Twitter): “El espacio social abandona actualmente los entornos construidos a cambio de los espacios virtuales e imaginarios. Ya no hay necesidad de arquitectura física en la actualidad para establecer prácticas sociales… Tenemos Facebook ahora. En cierto sentido, el crecimiento de las redes sociales es el remedio a la alienación y anonimato inherentes a la vida metropolitana.”

Desde el programa La Ciudad Viva reconocemos el enorme potencial de las redes sociales como espacio de reflexión, debate, comunicación y lo que es más importante, participación. Aún así, no creemos que este sea un sustituto del espacio público urbano. Para nosotros es el mejor complemento de este, simplemente.

El espacio público urbano ahora tiene un espacio en paralelo en las redes sociales. Las ideas que nacen en una conversación en la plaza, en un debate en el foro municipal, pueden verse ampliamente debatidas en las redes sociales y, por contraparte, ideas que surgen en el mundo virtual, pueden trabajarse desde el imaginario colectivo de las redes sociales, para luego materializarse en eventos públicos presenciales.

Existen propuestas como mySociety, una fundación que promueve proyectos usando Internet como plataforma para promover el control ciudadano sobre la actividad política y marcar la agenda política, una actividad que habitualmente se ha desarrollado en espacios públicos urbanos.

El valor añadido más grande que tienen las redes sociales es la posibilidad de estar en contacto con personas de todo el globo al mismo tiempo. Situaciones, debates o conversaciones que en el espacio público habitual serían simplemente imposibles por una cuestión de movilidad, como es el caso de la difusión y contactos que estamos trabajando para el Congreso La Ciudad Viva como ‘Urbs’ a realizarse en Quito. Desde aquí hemos tenido la oportunidad de contactar con personas en toda Ámerica Latina que han demostrado un amplio interés en participar, hemos podido “hablar” con algunas de ellas en tiempo real por el chat de Facebook, hemos recibido información de iniciativas similares vía Twitter, hemos podido difundir ampliamente las convocatorias por estos medios y obtener respuestas globales… como si de un gran foro mundial se tratase, pero sin tener que desplazarnos de un sitio a otro.


“Esta es la paradoja de la conciencia ambiental. Cada pequeña actualización -cada uno de los bits de información social- es insignificante por si solo, incluso sumamente mundano. Pero en conjunto, con el tiempo, los pequeños fragmentos se unen en un retrato sorprendentemente sofisticado de nuestros amigos y miembros de la familia, al igual que los miles de puntos que forman una pintura puntillista. […] El ambiente se convierte en la información como “un control de estabilidad” una dimensión invisible flotando sobre la vida cotidiana.”

Tomando un artículo de Juan Freire como referencia, la duda que constantemente sigue en el aire es: hasta qué punto la sociedad red significa un cambio de paradigma y, de ser así, cómo modifica las reglas de juego sociales y económicas [y en este caso, nosotros incluimos espaciales] en que nos hemos movido en las últimas décadas.

Fuente: http://www.laciudadviva.org/blogs

martes, 19 de octubre de 2010

infraestructuras urbanas

Recuperar infraestructuras urbanas
por Manu Fernandez — Martes, 1 de Junio de 2010

España, “un precioso país lleno de autopistas vacías“, dicen que dijo un antiguo ministro alemán de Asuntos Exteriores. Una frase provocadora, pero que invita a pensar en las razones por las que estamos donde estamos en medio de la cirsis y con unos porcentajes de paro completamente alejados de la media europea. ¿Qué es lo que ha pasado? Sencillamente, lo que muestra el autor del artículo recientemente publicado en El País, Jose Ignacio Torreblanca, titulado ‘Hardware’ y ’software‘.



Mientras los últimos veinte años hemos utilizado los fondos europeos y el presupuesto público para aumentar de manera desmedida las infraestructuras por carretera (y en segundo lugar, la infraestructura de ferrocarril de alta velocidad), otros países están ahora recogiendo los frutos de su apuesta por otras formas de desarrollo más inteligente. Es el caso de Dinamarca, con el que el autor ilustra el ejemplo, una buena medida de las cosas. Este país decidió hace años dar estabilidad a su sistema educativo y centrar la inversión pública en esto, y hoy es, como se dice ahora, más resiliente a la crisis:

En el año 2009, España no solo invirtió en infraestructuras el triple que Alemania (1,79% del PIB frente a 0,69%), sino que como hemos conocido por boca del propio Ministro de Fomento, esas inversiones se realizaban sin “el análisis de la previsión de la demanda para valorar la viabilidad económica de las obras o el estudio de las necesidades de mantenimiento”.

Así que mientras que el Gobierno se gastaba una parte de los 17.200 millones anuales de presupuesto para infraestructuras en lindezas como una doble entrada de alta velocidad a Galicia o Cantabria, España seguía sin una red pública de educación infantil (0-3 años), contaba con una red de escuelas de Primaria que en su mayoría datan de los años sesenta, soportaba un fracaso escolar del 30% en la Educación Secundaria Obligatoria, disponía de una Formación Profesional víctima de un abandono histórico, no contaba con ninguna de sus 77 universidades entre las primeras 150 del mundo y se conformaba con unos servicios de empleo incapaces de gestionar de forma ágil y flexible el reciclaje formativo de los desempleos para orientarlos a nuevos empleos.

Ahora vemos cómo alcaldes reclaman al Estado permanentemente “hágame una circunvalación” y a presidentes autonómicos reclamar su línea de alta velocidad sí o sí. ¿Veremos alguna vez a algún alcalde gritar “quiero más becas para mis jóvenes”? Difícil. Socialmente está instaurada una cultura del hormigón que nos hace pensar que sólo las infraestructuras hard son motor de desarrollo; dirán que es una herencia de penurias pasadas, pero hace tiempo que superamos ese umbral. La teoría económica de desarrollo regional ha demostrado que existe un límite a partir del cuál las infraestructuras por sí mismas dejan de ser un factor determinante del desarrollo económico y el progreso social porque sus beneficios son marginales en comparación con el coste de oportunidad de esa inversión (dejar de hacer inversiones con mayores rendimientos a largo plazo) y los costes económicos de esas infraestructuras (las externalidades negativas tan bien estudiadas por la economía del transporte).

El pensamiento de cemento está instalado en el subconsciente colectivo -y las empresas del sector de las infraestructuras instaladas en los círculos de poder e influencia- y mientras no dejemos de pensar que hemos superado el umbral a partir del cual las nuevas infraestructuras sólo generan un beneficio marginal menor al coste que suponen, no avanzaremos socialmente. Hemos construido más autopistas de las que se necesitan y tenemos un enorme desfase en nuestro sistema público de bienestar y de educación. Eso sí, las autopistas son las mejores de Europa.

Visto todo esto, ¿es posible imaginar otros usos para las carreteras y autopistas? Es decir, ¿estarán ahí eternamente o es posible imaginar que un día, quién sabe, puedan reutilizarse para otros usos? Todo es posible. Lo hemos visto con antiguas canteras, con viejas vías férreas urbanas elevadas (el conocido caso del High Line de Nueva York), con aeropuertos (el caso de Tempelhof, en Berlín), y, por qué no, con autopistas. Ya existen algunos ejemplos más o menos finalizados. Parco Solare Sud es un proyecto que busca la recuperación del espacio ocupado por la llamada autopista del Sur, en Calabria (Italia). Más avanzado está el caso del Cheonggyecheon Restoration Project, que ha recuperado (mediante la demolición de la infraestructura elevada y el descubrimiento del cauce fluvial que quedó sepultado bajo la antigua autopista, casi 6 kilómetros que ahora están ocupados por un espacio público en la capital coreana. Son sólo dos ejemplos, pero seguro que se nos ocurren más. Vamos a encontrarlos…

Manu Fernández es analista urbano en Naider y autor del blog Ciudades a Escala Humana.

Foto de Cheonggyecheon Restoration Project tomada de la entrada sobre el proyecto en Wikipedia.

Fuente: la ciudad viva.org

sábado, 2 de octubre de 2010

Un sistema de tránsito, una clave contra el cambio climático


Martes 14 de julio de 2009 | Publicado en edición impresa Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina.

Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Acelera el flujo de vehículos, pero disminuye las emisiones de gases de invernadero
Un sistema de tránsito podría ser la clave contra el cambio climático
Los buses rápidos en una ruta de Bogotá, en la hora pico. Foto Times

Elisabeth Rosenthal
The New York Times

BOGOTA, Colombia.- Como la mayoría de las vías rápidas de las caóticas ciudades del mundo en desarrollo, la Séptima Avenida de Bogotá parece un ruidoso estacionamiento lleno de hollín, una pegajosa mezcla de autos y humeantes minibuses privados que desde hace mucho ofrecen transporte a las masas.

Pero a sólo unas cuadras de distancia, modernos vehículos rojos llenos de viajantes se desplazan rápidamente por las cuatro manos centrales de Avenida de las Américas. Estos buses largos, segmentados, de baja emisión de gases, son parte de un novedoso sistema de transporte público llamado buses de tránsito rápido o BRT. Son más como un subterráneo que se desliza por la superficie que una colección de rutas de buses, con siete líneas que se intersectan, estaciones techadas en las que se ingresa por molinetes tras deslizar una tarjeta de viaje y coches que parecen tranvías.

Versiones de estos sistemas están siendo planeadas o construidas en decenas de ciudades en desarrollo en todo el mundo -Ciudad de México, Ciudad del Cabo, Jakarta, Indonesia y Ahmenabad, India, para nombrar sólo unas pocas-, ofreciendo transporte público que mejora el flujo del tránsito y reduce el smog a una fracción de lo que cuesta construir un subterráneo.

Pero el sistema de tránsito rápido tiene otro beneficio: puede ser una clave para combatir el cambio climático. Las emisiones de autos, camiones, buses y otros vehículos en las ciudades de Asia, Africa y América latina son responsables de un componente en rápido crecimiento de los gases de invernadero vinculado con el calentamiento global. Mientras las emisiones de la industria están decreciendo, se espera que las relacionadas con el transporte se eleven más del 50% en 2030 en las naciones industrializadas y en las más pobres. Y el 80% de este crecimiento será en el mundo en desarrollo, de acuerdo con datos presentados en una conferencia internacional realizada en Bellagio, Italia, auspiciada por el Instituto del Aire Limpio y el Banco Asiático de Desarrollo.

Para que sea efectivo, el nuevo tratado climático internacional, que será negociado en Copenhage en diciembre, deberá incluir "una respuesta a las emisiones de dióxido de carbono en el mundo en desarrollo", concluyó un comunicado de la reunión de Bellagio.

Los sistemas de tránsito rápido como el de Bogotá, llamado TransMilenio, podrían ser la respuesta. Utilizado ahora para un promedio de 1,6 millones de viajes diarios, TransMilenio ha permitido eliminar 7000 pequeños colectivos privados de sus rutas y reducir el uso de combustible -y sus emisiones asociadas- más de un 59% desde que comenzó a circular la primera línea, en 2001, de acuerdo con funcionarios de la ciudad.

En reconocimiento a este logro, TransMilenio se convirtió el año último en el único gran proyecto de transporte aprobado por las Naciones Unidas para generar y vender bonos de carbono. Países desarrollados que exceden sus límites de emisión de gases de invernadero establecidos por el Protocolo de Kyoto, o que simplemente desean cultivar una imagen "verde", pueden comprar bonos de TransMilenio para equilibrar sus presupuestos de emisiones, lo que ha aportado a Bogotá entre 100 millones y 300 millones de dólares hasta ahora, según los analistas.

Sin duda, la ciudad ofrece un modelo de cómo los programas internacionales para luchar contra el cambio climático pueden ayudar a ciudades en crecimiento a pagar para desarrollar sistemas de tránsito que de otro modo serían inalcanzables.

En 2008, Ciudad de México abrió una segunda y exitosa línea de tránsito rápido que ya redujo allí las emisiones de dióxido de carbono, de acuerdo con Lee Schipper, un especialista en transporte de la Universidad de Stanford. La ciudad también se presentó ya para vender bonos de carbono.

Pero los sistemas de tránsito rápido no son la respuesta para todas las ciudades. En Nueva Delhi, por ejemplo, el experimento falló en parte porque resultó difícil proteger las vías rápidas del resto del tráfico. Y un sistema que no tiene éxito en hacer que los pasajeros dejen de lado sus autos simplemente agrega vehículos a las rutas y empeora las emisiones.

Con un extenso sistema de rutas, TransMilenio mueve más pasajeros por kilómetro y por hora que la mayoría de los subterráneos del globo. Por otro lado, los subterráneos cuestan 30 veces más que los sistemas de tránsito rápido y su mantenimiento cuesta el triple.